查看完整版本 : 細說香江話當年-----------請參照P.1內目錄，今期題目”香港舊照和風俗”

其他港灣

其他水上人聚居的地方, 除前文提及的, 九龍及新界亦有很多, 而以前的青山灣, 鯉魚門和大浦三門仔, 更是香港人假日食海鮮的地方. 現今當然是西貢出名喇.

好了, 下次會介紹水上人的出海生活, 和上岸後生活和工作.

差點忘記了，老友龍潭兄先前曾介紹兩個短片，有關水上人生活的，希望大家共賞。
http://www.youtube.com/watch?v=HVEGCjsWC14找來２片段給老兄襯托文章，記得貼出來分享呢。(由貼主post link才能顯示在版面)[url]http://www.youtube.com/watch?v=tg41WhQgxkY[/url]

[b]統銷海魚[/b]

所有鮮海魚（不包括活海魚）根據《海魚(統營)條例》必須在魚類統營處轄下的魚類批發市場批發出售，現時共有7個魚類批發市場，分別為於香港仔、筲箕灣、觀塘、長沙灣、青山、大埔和西貢，為漁民及海魚批發商提供服務。


理論上,香港漁民所捕獲的漁獲,是不能自行出售,而是要一律歸魚類統營處縖下的魚類批發市場作統一發售.

魚類統營處（英文：Fish Marketing Organization，簡稱魚統處）是根據香港法例291章《海魚（統營）條例》成立的財政獨立、非牟利法定機構，負責作為香港唯一提供海魚統銷服務的機構，於1946年成立。有關條例規定香港的所有鮮海魚，必須於魚類統營處轄下的魚類批發市場卸於陸上及批發出售，現在香港共有七個魚類批發市場。香港仔魚類批發市場,筲箕灣魚類批發市場,大埔魚類批發市場,觀塘魚類批發市場,長沙灣魚類批發市場,青山魚類批發市場,西貢魚類批發市場

總部則設於香港仔田灣石排灣道102號。

講起上來,就非常動聽及”浪漫”,仲可以幻想到好似外國咁,例如日本築地水產魚類批發市場咁,互相叫價拍賣咁?

實情係完全無咁回事! 而且黑暗非常!

就以香港仔為例,香港仔直至如今,不論海上,陸上,黑社會橫行非常!! 當中又以那”和乜桃”最出位,而家未知是否仍是如此?

言歸主題,很多時當漁民將漁穫一盤盤擺好時,便有買手挑選,但同時亦有一批”不明來歷”人仕,身上當然”左青龍,右白虎,背上仲有觀音或者關公”,可以無證入場.揀中最靚個盤,便用手一指,或者隨便做D記號, “呢盤我既!”…….但係……無錢收!!!

由於政府根本無保障,兼且價錢偏低.很多漁民都會預先揀選上好的漁獲,直接賣與相熟酒樓食館(當然不合法,係理論上),或者,在公海上作交易.  N年前,很多曰本漁船就係咁成船漁獲買,攪到D紅衫魚都貴晒!

亦有”艇王”即買手,在公海親自挑選,再轉買給高檔食府.
其餘比較下價個D, 每朝大清早,走鬼拉人之前,係街邊街市自由擺賣,相信你我大家都食唔少.

以前,曾經有同事,當然係上岸個D, 周時告成個星期假,原來係只帶食水乾糧,出去”某處”釣魚,仲話非常咁水清及易上釣,而漁獲則趕回來賣給相熟酒樓,收入不菲!!


其實,在外國有很多”漁人市場”,”漁人碼頭”之類的地方,更是景點,非常吸引外來遊客. 但回看香港,西貢那個?又遠又”貴”,算吧.
政府可有做過D乜野呢?

[b]淡水魚買手[/b]

這是題外話,乜鹹水淡水會撈埋講 ?

原來N年前,內地淡水魚供港是用船(內河船)運載,而當時行規是不論每條大小,一律以斤兩重量結算.

咁簡單題目,係人都會揀那些大身的吧?轉手賣給酒樓食館都好價錢喇.

於是,每朝淩晨4點左右,當那內河船尚未泊岸,(地點已記不清,好似是深水蒲),岸上各淡水漁欄屬下買手,身穿潛水衣保暖,已好似渡海泳咁,齊齊飛撲落海,拼命游上船,搶先用網揀撈起大條的魚.

很多時,天寒地凍都要係咁!! 後來內地淡水魚轉由火車供應才沒有此慘無人道情況.

現時好似係用貨車,仲好似係直接入內地各自揀魚,幸福非常.

以上是N年前一個魚欄買手親口講給筆者知道.

[b]岸上工作[/b]


隨著時代進步,很多周圍地方或國家,其本身的捕魚船隊日益壯大,機械精良,更有本身政府資助及保護.漁場亦是遠海作業.

反觀香港政府,則資助甚少,甚至全無.就算曾經短暫有過的所謂”漁民貸款”亦反應極冷淡.據一些漁民反影,根本係條件所限,不能遠海作業,則收獲有限,無能力還款.

而年青一代,亦很少肯願意承接下去,很多都情願上岸找工作.
在70年代開始,香港亦經濟開始起飛,除了出口帶動製造業,各工廠四圍要工人. 貨運物流則需要搬運工人.

而建造業亦非常逢勃,據筆者所知,燒焊工很多亦是上岸水上居民.講開建造業,由於傳統打椿已不合時宜,而由”沉箱”所代替,而沉箱工程在深挖到”硬土層”時,便需要人手鑑定,通常是吊一個人下去,取土上來作鑑定.試想一個人被吊下去,周圍只有那幾平方呎面積,危險程度極高,是需要上面另一個人”真心”互相照應.據知通常是夫妻或兄妹關係,亦是水上人為多.

但隨著科技進步,此種極不人道的”探土”形式,相信亦不再存在吧?

香港水上居民除了捕魚為主外, 尚有另一專業鮮為人知:

Pilotage 中文叫”帶水”,專業名稱是”領航員”或”領港員”.

原來一切大小船隻,在進入香港港灣時,所屬船公司除非自已有
pilot, 及極熟識香港港內水流, 深淺等, 否則都會預約領航員,預先在外港等候,然後乘船,在船上駕駛倉作指導,這時候,船長也要聽他指點,駛入內港,停泊碼頭或浮標.

記得60年代時,越戰期間,連美國的航空母艦都係要帶水帶入港,仲登上報紙頭條.好不威風.

但事實上原來香港法例係無規定船隻入港一定要有”帶水”.所以很多船公司,屬下的船長經過多次來港後,熟識一切水流深淺,便會自行泊岸或浮標.特別是中國的萬頓級以下貨船,據知有很多仲係女船長,更且技術一流!

但同樣,自行駛,泊.則風險自負.記得曾經有台灣貨輪,公司方面為求省錢,要船長自行停泊,唔用pilot, 結果在西環撞毀成個碼頭,情況非常嚴重.報章亦有佈導.但找不到資料,有無師兄幫手?

最後要講,原來”帶水”唔係政府工,亦唔係政府機構! 而係私人公司 :

Hong Kong Pilots Association Ltd.

中文好似叫做 “香港領港會”

據知以前內部結構是學徒制度,好似大律師咁,要跟師實習一段時間才可獨當一面.不過隨著教育普及和提高,末知有否改變?


下次會介紹水上人出身的知名人物------霍英東

講到水上人, 有一個人是幾乎所有香港人都熟識的, 就是霍英東.


他的祖籍是廣東番禺，但是從他的祖父開始，全家就離開了陸地，長年居住在舢板上，被人稱為“舢板客”。

1923年，霍英東就出生在這樣的舢板上。他最初的名字叫霍好釗；抗日戰爭爆發後，年輕氣盛的他自己改名英東，意思是要“英姿勃發於世界的東方”。

霍英東的一生頗具傳奇色彩，1923年5月10日，霍英東出生在香港一個水上人家。因家境貧困，霍英東6歲前都沒穿過鞋子。 7歲那年，兩個哥哥和父親相繼去世，後來，香港又被日軍佔領，生活更加困難。作為家裡唯一的男子漢，霍英東退學出去打工了。說是打工，其實就是做苦力，霍英東找到的第一份工作，是在一艘舊式的渡輪上當加煤工。可是身材瘦小的霍英東，不是做苦力的料，每個工作都做不長就被老闆辭退了。沒有辦法，霍英東的母親只好東借西挪地幫他開了一家雜貨舖。生活安定下來的霍英東和鄰居家的女兒呂燕妮結了婚，過著安定平淡的生活。



賺到第一筆大錢

第二次世界大戰結束後，霍英東終於以敏感的眼光，捕捉到了一個發財的機會。日本投降後，留下了很多機器設備，價錢很便宜，但稍加修理就可以用，也可以賣出不錯的價格。霍英東很想做這種生意，於是他成了個讀報迷，專門注意報紙上拍賣日軍剩餘物資的消息，及時趕到現場，以內行的目光挑選出那些有價值的，大批買進，迅速修好後賣出。由於缺少資金，他難以放手大干。有一次，他看準一批機器，並且在競買中以1.8萬港元中標。有一個工廠老闆也看中了這批貨，願意出4萬港元從他手中買下，霍英東淨賺了2.2萬港元，這是他在那幾年中賺到的最大一筆錢了，為他積累了最初的資本。

海上運輸，賺來第一桶金
　　
不久，母親的一個決定改變了霍英東整個人生。　　
1945年戰爭結束，香港的經濟形勢好起來了，霍英東的母親就覺得一家人不能總守著一個雜貨舖，她想著能不能把店兌出去，開一個小小的船行，去搞點海上貨運的生意。其實霍英東當時還有一個去洋行當文員的機會，300港元1個月，收入不錯，也輕鬆穩定，不過，他最後還是尊重了母親的決定。於是，他們買了幾條船，在海上搞運輸。結果幾年下來，機會果然就來了。
　　
1950年，朝鮮戰爭爆發，一些歐美國家開始對中國進行全面的經濟封鎖，導致戰略物資的價格飛漲，於是，不少海外商人就鋌而走險，將“違禁物資”偷偷運往中國內地，因為利潤豐厚，霍英東也加入這場冒險中。他組織了運輸船隊，三年中每天不斷地把黑鐵皮、橡膠、輪胎、棉花、藥品等重要物資運送到澳門，再想辦法轉往內地。
　　
其實當時香港的富商像包玉剛、何鴻燊等等都或多或少地做過這個生意，只是這個生意實在太冒險太辛苦了，只有霍英東堅持的最久。當時霍英東一天最多睡三四個小時，白天要聯絡、裝貨，晚上還得藉著月光開船運東西。有幾次，霍英東為了躲避英國水警的追趕，差點丟了性命。就這樣，霍英東幹了三年。
　　
高風險當然就有高回報，朝鮮戰爭期間的三年海上運輸，霍英東賺到了他人生的第一桶金。有了幾百萬身家的霍英東搬進富人的聚居區跑馬地藍塘道11號的豪宅，成為香港新貴。之後，也正是靠著這第一桶金，霍英東進軍房地產業並大獲成功，成為香港頂級的地產商。

50年代，香港的房地產市場上,霍英東曾經創下1年賣出100多幢樓的地產神話，並由此打造了億萬身價的霍氏集團。現在大家熟悉的分期付款、按揭供房就是霍英東發明的。霍英東在房地產業的最高峰時期，曾經擁有香港70%的建築生意，名下的60多家公司大都經營房地產生意，是香港名副其實的“土地爺”。現在香港的地產界大佬李嘉誠、李兆基、郭炳湘等等都是在他之後才慢慢做大的。那麼，霍英東當年是如何進入地產界的？他的第一桶金又是怎麼賺到的呢？
　　

　　
首創分期付款經營策略
　　
50年代初期，香港迎來移民浪潮，有數據顯示，從1947年到1953年這6年間，香港人口由原來的不到50萬漲到150萬左右。人口暴增，住房必然嚴重不足。當時香港的住房條件十分惡劣，破舊的木屋、天台，甚至連走廊、樓梯間都擠滿了人。看到這個情形，頭腦精明的霍英東決定把自己手裡的錢全部押在房地產上。
　　
1953年6月，霍英東和妻子呂燕妮創立了霍興業堂置業有限公司，註冊資金是465萬港元，這在當時可是一筆不小的數目。可是那時香港的房地產業還算不上一個行業，一般的市民都是租房子來住，而且當時香港又是英國的殖民地，地產市場一向由英資財團壟斷，華人要想從他們那裡分得一杯羹，簡直難上加難。
　　
其實霍英東最開始進入這個行當，也是考慮通過租房子的方式掙錢。 1953年底，霍英東拿出280萬港元，在香港銅鑼灣買下了他的第一幢大廈使館大廈，正式進軍地產業。當時，他和普通地產商的做法一樣，自己花錢買舊樓，然後把樓租出去賺錢。
　　
可是租了大概有兩三個月，霍英東拿著賬本一算，他發現買這棟大樓的280萬港幣得7年半才能回收本錢。那麼不租，怎麼能夠更快的回錢呢？
　　
當時在香港，房屋買賣都是以一整幢作為單位，可是香港普通職員的年收入不到3000港元，只有少數有錢的人才能買得起房子，所以有的樓一賣十多年都沒人買，比7年半回本時間還要漫長。怎樣才能讓更多的人買得起房子，自己又能用較少的投資得到較大的回報呢？
　　
經過一番思考，霍英東首先想出了分層出售的辦法，把房子拆開來賣，這樣人們買樓的總價降低，稍微富裕點兒的人都能買得起樓了。接著，為了吸引只有部分房款的人也來買房子，霍英東又發明了分期付款賣樓花的經營策略。
　　
這種方法在現在看來沒什麼，但在當時可以說是石破天驚。買東西居然只要付一部分錢，這在以前是想都不敢想的。再說了，居者有其屋，這可是中國人的傳統理想，現在面積小點兒的房子，首付低點兒，只要花個幾百上千的，就能擁有自己的房子了，這對普通市民的吸引力可太大了。人們排著長隊去買房子，光是定金就讓霍家收得手軟。
　　

　　
霍英東的幾項措施一下子激活了香港的房地產市場，涉足地產行業僅僅1年多時間，霍英東就興建了100多棟房子，並且基本上都是房子還沒建好就已經賣光了，創造了香港地產界的神話。 1955年，他在銅鑼灣興建了香港當時最高的大廈17層高的蟾宮大廈，兩三年工夫，霍英東在樓市上掙了1000多萬港幣，成為香港最大的華人地產商。
　　
此時，霍英東只有32歲，已經是香港房地產界當之無愧的龍頭老大。可是，就在霍英東在香港地產界風生水起，被稱為“香港土地爺”的時候，港英政府卻開始處處刁難霍英東了。
　　
在當時，香港是歸英國政府管理的，上世紀50年代，對霍英東在朝鮮戰爭期間給中國內地供應物資，港英政府一直耿耿於懷，之後，霍英東又悄悄地和內地的一些政府官員有過往來，1964年是繞道澳門，前往北京參加了國慶15週年的慶典活動。他的這些行為，港英政府看在眼裡卻又對他無可奈何，只好拿他最紅火的地產生意開刀。
　　
這其中最令霍英東大受打擊的就是“星光行事件”。星光行是霍英東1962年開建的一棟商業大樓，位於尖沙咀海邊，位置極佳，本來主要用於收租，結果港英政府為了打壓霍英東，居然想出了讓電話公司不給大樓通電話的惡招。接著，美國駐香港領事又將星光行列入“黑名單”，宣布所有星光行的租客都不能買賣美國貨。一系列的打壓措施下，霍英東被迫將星光行以低價400萬港幣賣給了英資地產置地公司。


“海沙大王”

霍英東還有個美稱叫“海沙大王”，也來自他在經營上的創新。上世紀60年代，香港實業界人士很少進入淘沙業，因為它需要的勞力多，投資大，而獲利相對較少。但霍英東從建築業的廣闊前景預見到淘沙業也必將有大發展，所以大膽地在1961年年底，花費巨款，從泰國進口了一艘大挖泥船，命名為“有榮四號”。而香港經濟起飛後，高樓大廈如雨後春筍拔地而起，對建築材料黃沙的需求量極大，霍英東的淘沙船隊因此財源滾滾，成了他的又一株“搖錢樹”。

　　
投資建設廣州白天鵝賓館
　　
由於港英政府的“封殺”，霍英東漸漸淡出香港的地產市場。 “星光行事件”之後，霍英東開始把目光瞄向了海外市場。 1968年，霍英東帶領400多人和一支船隊，從香港出發，浩浩蕩盪地開進文萊，開始承建文萊的港口工程。之後，他又轉戰石油、百貨、旅館、酒樓等產業。
　　
1978年1月，中國提出改革開放政策，准許吸收外資用於內地的經濟建設。當時，很多海外富商還在觀望，霍英東就已經行動起來。 1979年，繼中山溫泉賓館之後，霍英東又投資建設了廣州白天鵝賓館，這是中國第一家中外合作的五星級賓館，也是第一家中國人自行設計、自行建設、自行管理的現代化大型酒店。
　　
1983年2月6日，白天鵝賓館正式開業，並且對市民全面開放。這個決定轟動了廣州，大批市民趕來參觀，賓館5個公共衛生間裡僅捲筒衛生紙就用掉了200多卷，嶄新的地毯也被踩壞，以至於有工作人員去請示霍英東要不要停止開放，霍英東的回答是：全面開放不能變，東西壞了，照價算在我的賬上。
　　
現在看來，排著隊去參觀一個賓館是不可思議的。可是在30年前，一般市民要進普通賓館都是相當困難的，進去的時候需要持單位介紹信在門衛處登記，更不用說像白天鵝賓館這樣的五星級酒店了。據當時賓館的工作人員回憶稱，開幕的頭一兩天，他們每天都能撿到一籮筐鞋，那是成千上萬趕來參觀的人擠掉的。


不過,在後期他以為全心全意建設番禺南沙港,卻遭遇到地方官員不齗的貪污勒索,損失幾十億之後,向天朝投訴亦無效,便真正的心灰意冷,放棄建設南沙港計劃.
　　
因為白天鵝，人們知道了香港有個大老闆霍英東，不過人們可能不知道，霍英東其實年輕時最想做的不是商人，而是運動員。


　　
霍英東從小喜歡體育，年輕時最想做的事是成為全職足球運動員。 1959年，他出資創辦香港東昇足球隊，他是國際足聯的執委，還是香港連續6年的網球雙打冠軍，香港不少體育項目都是他出錢贊助的。
1984年洛杉磯奧運會，中國實現了奧運金牌零的突破。霍英東大為振奮，為了激勵中國運動員取得好成績，1984年霍英東出資1億港元，建立了“霍英東體育基金”，給在奧運會上取得好成績的運動員頒發巨額獎金。
　　
而在中國舉辦奧運會是霍英東晚年最大的願望之一。 1993年，北京申請2000年奧運會的時候，霍英東就向國際奧委會執委做了大量的遊說工作，甚至還答應可以捐錢在非洲建立一個體育基金會。第一次北京申奧失敗，霍英東曾說，這是他一生最大的失敗。 2001年北京第二次申奧，霍英東因為年歲已高，沒有親自去莫斯科現場助陣，而由兒子霍震霆代為出席。
　　
北京申奧成功後，霍英東又為國家游泳館“水立方”捐資2億元。 20多年來，霍英東單為中國體育事業的捐款就已經超過了8億元。

　
2004年雅典奧運會後，獲得金牌的中國體育健兒訪港。霍英東給來訪的金牌選手總計大約2800萬港元的重獎。

從1992年的第25屆奧運會之後，“霍英東體育基金”就開始撥款獎勵在奧運會上奪得獎牌的內地奧運選手和中國香港選手。奪得金牌的選手獲得一枚重一公斤的純金金牌及8萬美元獎金​​；亞軍獲得半公斤重的金牌和4萬美元獎金，季軍獲得0.25公斤重的金牌和2萬美元獎金​​。

霍英東曾經作過這樣的解釋：“捐贈體育項目，並非僅僅由於我本人喜歡體育運動，而是基於體育運動本身對於國家進步，民族興盛的重要作用。”這麼多年來，霍英東向中國所捐贈的巨款中，有1/5直接捐贈予體育項目。　

霍英東靠朝鮮戰爭時走私起家


“霍英東靠朝鮮戰爭時走私起家。”這句話，已經流傳了三四十年。作為主角的霍英東，曾在他八十歲生日到來之時接受媒體採訪，闢謠稱：“當年我不是走私。”
　　
    朝鮮戰爭1950年爆發。聯合國通過了對中國實施封鎖制裁禁運的條約。英國殖民管治下的香港，跟隨英國政府加入禁運。前線十萬火急，中國政府開展了海外組織抗美援朝物資的工作。物資方面，香港有商人採購到了，但卻無法運到大陸。在這種情形下，有人想到了霍英東。
　　
    霍英東回憶說：“當時全香港大概只有我有這麼多船，還有一批伙計，而且我自己是水上人，熟悉港口情況和水情。所以他們找上了我，要求我用船把那些物資運到大陸。我只是負責運輸，收取運輸費。”
　　
    就這樣，霍英東開始了運送抗美援朝物資的工作。霍英東清楚記得：“從1950年到1953年的3年間，我們幾乎晚晚開工，沒有一天停止過，白天要聯絡、落貨，晚上開船，每天只睡三四個小時。我們加班搶運到蛇口，一天都沒有耽誤過。”“當時，我們運的物資有黑鐵皮、橡膠、輪胎、西藥、棉花、紗布……但從沒有運過軍火槍械。”
　　
    行動當然是有風險的。霍英東不諱言，當時是要“派”的，海關、水警都要“派”，“派”了就會“安全”一些，但也不是完全“安全”。有一次，船隊中最大的一艘英國製漁船“黑貓”號被水警截獲了，霍英東作為船東被告上法庭，但當時船還在港水域，沒有什麼可以入罪的，結果，“黑貓只是被控黑夜航行沒有開燈，罰款兩百元了事，船貨發還。”
　　
    霍英東說：“如果說當時我是為了支持抗美援朝、打破封鎖禁運，那是騙人的，我沒有那麼高的認識。但說當時我一點認識、一點想法也沒有，也不是事實。”
　　
    霍英東同樣不諱言，三年的“海上運輸”，為他帶來了一定的金錢回報，但那些錢不是“易賺”的，那段期間，他起早摸黑承受風險、擔驚受怕，人瘦得只剩下不到一百磅。
　　
    而更大的代價還在後頭。港英政府在法律上難不倒霍英東，就在政治上孤立他，對他進行打壓。霍英東當年曾與“船王”董浩雲聯手投得葵涌一至四號貨櫃碼頭，但港英政府立即開出附加條件，要他們保證一年有二十萬個貨櫃；中區“地王”舊海軍船塢拆建賣地，全球招標，霍英東第一個中標，港英立即改賣地條件，不賣。當時，所有港英政府的官式活動或上流社會活動，以至捐款興醫助學的善舉，霍英東都被排斥在外。


2000年10月25日，北京盛大紀念抗美援朝五十週年，霍英東是唯一被邀請出席的香港人，而且坐上了主席台。 “當年我或許還不是很清楚，但今天我可以清楚的知道：我是做對了。對這一切，我無怨無悔。”

2006年10月28日，霍英東在北京過世，享年84歲。
　　
霍英東去世後留下高達289億港幣的遺產以及龐大的霍氏集團。霍英東一共有三位太太，十三個子女。根據霍英東生前的安排，原配夫人呂燕妮所生的震字系子女是繼承霍氏產業的主力。而二太太馮堅妮和三太太林淑端所生的其他子女，霍英東則反對他們從事商業，讓他們紛紛向法律、醫生等專業人士方面發展。



政治鬥爭,從來就是最毒最卑鄙, 當我們看見某些人物現今似乎極受”優待”時,回看歷史,我們有否看見他們曾經的無怨無悔的付出呢?


水上人的文化和風俗,在時間的無情沖洗之下,亦似很多其他香港文化風俗一樣,逐漸被遺忘和消失.

[size=4][b]九廣鐵路[/b][/size]


[b]最初的構思及實行[/b]


1864年，曾在印度發展鐵路初期擔任重要角色的英國鐵路工程師Macdonald Stephenson首先提出興建一條連接中港兩地鐵路的構思，可惜當時並未獲得北京的清政府與及在香港的主要商家支持。有關建議一直被擱置，直至30年後才再次得到認真考慮。

一八九八年，中英公司向當時的清政府取得專利權，興建一條連接九龍至廣州鐵路。經過進一步的商議，決定把該鐵路分成中英兩段，並分別由中國及英國兩國政府負責建設。香港政府於一九零五年開始進行規劃，鐵路測量由一組英國工程人員負責，他們提出兩條可行的路線連接九龍和邊界。其一為開闢一條長約二點四公里的筆架山隧道，再沿吐露港西岸築路；另一條建議為沿新界西面經青山灣築路直達九龍，但仍須開鑿數個較短之隧道。


1890年代，歐洲列強在中國互相擴展勢力，興建連接中港兩地鐵路的構思被再度重提。當時的英政府尤其關注在華南地區與法國的競爭，所以向清政府爭取將多項鐵路特權批予中英銀公司，這家聯營公司由怡和洋行及香港上海匯豐銀行在1898年成立。獲批予的特權包括建造及營運一條由九龍至廣州的鐵路。

中英銀公司隨後開展了初期的測量工作，不過在集資建造鐵路時則遇到相當困難。最後在1904年底決定，該鐵路在香港範圍內的路段，即位由尖沙咀至羅湖(英段)，會由香港政府興建；而其餘路段，即羅湖至廣州(華段)，則由中英銀公司興建。


初期的九廣鐵路列車只可以行走英段鐵路。至於通往廣州的華段鐵路工程則於一年後，即1911年10月5日才完工，而僅五天後爆發的辛亥革命，最終導致清朝末代皇帝於1912年退位。


http://www.kcrc.com/tc/about/popup_photo1.html   

九廣鐵路的歷史: 從誕生至一九八二年九鐵公司的成立(片長約八分鐘粵語版)

[b]初期建設工程[/b]

一九零六年初，香港政府接納第一個建議，全長三十五點四公里單軌系統建築工程隨即展開。華段由深圳邊境至廣州大沙頭之工程亦於一九零七年開始，該線全長為一百四十三點二公里。最初英段鐵路的軌距為零點六一米，但在全線工程完成後不久便改用一點四三五米軌距之標準路軌，除畢架山隧道外，沿線尚有四條較短的隧道以及不少橋樑與基堤。

經過詳細測量設定鐵路最後走綫後，香港政府工務局在1905年12月動工進行由大埔墟至粉嶺段的土方工程。

受制於熟練勞工短缺、工人感染瘧疾、腳氣病及痢疾發病、以及需在惡劣的地質下建造筆架山隧道等因素，興建鐵路時所面對的困難遠超當初預計。終於在1910年10月1日，單軌行走的九廣鐵路正式通車。

[b]筆架山隧道[/b]

筆架山隧道；Beacon Hill Tunnel，是主要一條較長的隧道，位於九龍塘站至大圍站之間，貫穿筆架山。現在使用的雙線隧道於一九八一年四月二十六日啟用。舊筆架山隧道則是在一九一零年十月一日，與九廣鐵路英段同步啓用。舊隧道於一九零六年五月動工，一九零九年完成接通。隧道的開鑿工程，是當時興建這條隧道是建造整條九廣鐵路最艱辛的部份。也是在當時是全亞洲最龐大的工程之一。畢架山的地質結構複雜，又有巨大但鬆散的花崗岩，所以不能一下子用炸藥開挖的方法，祇能首先進行小規模爆破，之後再用人手慢慢開鑿，導致工程進度被迫拖慢。

當時開挖隧道時，採用兩邊共同開挖的方法。可是因為測度數據錯誤，導致第一次開挖時兩邊未能接通，最後要作出修正。起初僱用是一批本地華人開挖的，但是他們有風水的概念，認為開挖隧道會騷擾神靈而不斷反對。最後建造公司不得不從印度以及中國山東請人到港完成工程。另外，由於香港的惡劣天氣，颱風及惡劣的衛生環境，導致很多工人及工程師死亡。鐵路工程完成後，初時使用率不高，但經常傳出隧道內有鬼。舊畢架山火車隧道雖然已經停用，但是，現在到舊畢架山火車隧道口都會聽到有人哭泣的聲音，甚至看見裏面有人走過。

一九四一年時，日軍攻港其間，英軍為了拖延日軍向市區推進，於是炸毀隧道中斷部份。日軍管治期間及香港重光，雖然也有進行過修復，不過結構已經受損，經常出現滲水的情況。

另外因地理的問題，兩端隧道口都是屬上斜的，沙田出口方向的斜度是1:100，九龍出口方向的斜度是1:150。換言之火車無論是從哪一端進入，當駛至隧道中段時便會下斜坡。現有的單管雙向行車隧道是北行方向落斜，南行方向上斜。從前蒸汽機車的年代，列車都要在沙田及油麻地站；即旺角站停留時間較長一，以確保蒸汽機車儲足動力驅動列車，即使如此，這些機車上斜時仍較吃力。柴油機車表現較佳，但同樣也要開足馬力才行。因此列車進入隧道時，客車車廂的燈光會較為昏暗，另外隧道缺乏通風系統，所以經常佈滿廢氣，即使在夏天，乘客在通過隧道時都會把窗全部關上。

至一九七零年代，為配合九廣鐵路—英段的電氣化及現代化，九廣鐵路局開始鋪設雙軌雙程行車，最高時速可達一百二十公里，並在舊有隧道的西面建造一條單管雙軌雙程行車的新隧道，新隧道於一九八一年四月二十六日啟用。九廣鐵路局也把舊隧道關閉，位置是現時隧道以東約十至二十米。不過自九鐵雙線化以後，隧道租予煤氣公司作為連接九龍及新界輸送煤氣管道之用。舊隧道的出入口位置為九龍塘真光中學邊的小徑盡頭處，即歌和老街天橋底下。沙田出口即濾水廠側小徑處。

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沙頭角支線上的蒸氣機車。該條由粉嶺至沙頭角的窄軌支線於1912年至1928年間運作。



通車初期[/b]


九廣鐵路於一九一零年十月一日正式通車，全線祇有五個站，包括：油麻地、沙田、大埔、大埔墟、粉嶺。其中大埔墟站當時祇是一個臨時車站，其餘四個為固定車站。九廣鐵路英段已經通車，但往來九龍至廣州大沙頭的直通車服務由一九一一年十月五日才投入服務。

九廣鐵路英段於一九一零年十月一日完成，開放與市民使用，建築費達一百三十萬英鎊。當時由九龍總站開始，沿線只有五個站，包括油麻地、沙田、大埔旗站、大埔墟及粉嶺。 不過，由於當時大家對九龍總站的選址爭議尚未有定案，因此當時九龍總站只是一個臨時由貨倉改建成的火車站。直至一九一六年三月二十八日，一個正式的九龍總站才正式落成啟用﹝現址為香港文化中心﹞。

沙頭角鐵路

與此同時，大埔理民府建議政府，利用零點六一米路軌拆卸的物料，於粉嶺車站旁修築一條全長十一點六七公里的支線連接沙頭角。政府於一九一一年四月同意興建該支線，到一九一二年四月一日正式通車，沙頭角支線共有五個站，包括粉嶺、洪嶺、禾坑、石涌凹及沙頭角。至香港政府於一九二四年。落實興建沙頭角公路，去取代鐵路支線，該公路於四年後完工，鐵路亦於一九二八年四月一日停用。


一九一一年四月政府於利用610毫米路軌拆下之物料建築一條支線，連接粉嶺與沙頭角兩地。支線全長11.67公里，於一九一二年四月一日啟用，至一九二八年四月一日停用。設線之結束，乃因一九二七年沙頭角公路落成啟用，以致影該線火車客運。


在華段鐵路啓用前，九廣鐵路的交通流量不高。原因是當時新界地區尚未發展，居民對客運和貨運服務的需求並不殷切。1911年後，交通流量開始逐年增長，直至第二次世界大戰日軍侵略香港，鐵路服務被迫中斷。


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下次介紹初期的火車車頭及車廂

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早期九廣鐵路所用的火車車頭及客卡


羅湖英段鐵路在通車初期 , 因交通需求量不大 , 有關方面便只購買了兩台 2-6-4 型蒸汽機車作為主力機車之用。後來 , 因運輸量增加以及華段鐵路通車 , 於是鐵路局便增購了六台同類型機車。到1913年 , 鐵路局把1號和2號機車原有的蒸汽剎車系統 (steam brake) 換成威士汀 (Westing House) 公司所製造的空氣剎車系統 (Air brake) ,以增加其工作效率;後來5號機車後來亦加裝了這款裝置 , 而所有同型機車在1934年亦已全部完成加裝工程。
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通車後首班蒸汽火車 (一號機車) 抵達羅湖 (1910年)
2-6-4型蒸汽機車

1923年 , 1號機車因為意外受損而需要進行大修 , 於是鐵路局便趁此在車上加裝了燒油裝置 , 以試驗以煤還是石油作為燃料會較好。後來 , 其中兩台機車亦進行了改裝工程 , 使其能夠在行駛途中也能直接從後面加掛的數節煤水車取水 , 以便能夠牽引直通車不停站駛往廣州。到了1932年 , 1、2號機車接替原先的 0-6-0 機車進行調車工作 , 而這兩台機車亦隨即加裝過濾器以減輕煤煙對附近居民的影響。

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0-6-0型蒸汽機車.
1935年 , 其中兩台機車亦改良了駕駛室的設備以及把水櫃移去 , 以便將其作為快車之用 , 而這兩台機車亦同時被編作 Class D。抗日戰爭期間 , 7號機車受到日機攻擊而受損。而在香港淪陷前 , 五台 2-6-4 型機車分別被運往伊朗、巴勒斯坦及蘇彝士 ,以支援當地的戰事 , 另外三台機車則在香港淪陷時被日軍運往內地使用 , 但在戰後有關當局已將它們歸還。直到1956年 , 僅餘下的6號機車被當作廢鐵出售 , 自此 2-6-4 型機車便消失於英段鐵路了。



0-6-0 型機車與 2-6-4 型機車一樣在英段鐵路通車時便已經投入服務了 , 但當時只作為九龍填海工程之用 , 後來則在英段鐵路擔任調車工作。直到1922年它們因故障而需要進行大修 , 使有關方面因而開始考慮到是否把它們換掉會較為經濟 , 直到1932年它們便報銷了。

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為了牽引更加重型的車卡 , 於是鐵路局便訂購了四台 4-6-4 型蒸汽機車。這批機車於1927年進行了改裝工程 ,使其和 2-6-4 型機車一樣能夠在行駛途中也能直接從後面加掛的數節煤水車取水 , 以便能夠牽引直通車不停站駛往廣州。在香港淪陷前 , 其中兩台機車與 2-6-4 型一起被運往中東地區 , 以支援當地的戰事 , 而剩下的兩台則在日軍佔領香港期間被運往內地 , 而戰後亦與 2-6-4 型一起歸還給本港 , 直至1956年 , 僅餘下的1,2號機車經已被當作廢鐵出售。

4. 4-6-4型蒸汽機車

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隨著中港兩地間的運輸需求日益增加 , 原先用作行駛九龍至廣州的機車已不敷應用 , 華段鐵路答應購買三台快速機車 , 但是資金不足 , 於是便和英方達成協議 : 英方先把機車買下 , 然後進行測試和投入服務前的準備工作 , 而當時的關東軍政府則把款項分期還給英方 , 直至款項還清後機車才交給華段鐵路。三台機車於1930年運抵本港 , 翌年於英段鐵路投入服務 , 到1931年5月31日才開始負責直通車之牽引工作。這批機車的表現比預期為佳 , 不但能夠牽引多達十三節車卡 , 並且把行車時間和營運成本也一併減低。到了1936年 , 關東軍政府經已把相關款項還清 , 而這三台機車經徹底檢查後便被送交給華段鐵路。


1937年 , 九鐵接收了兩台 0-4-0 型蒸氣機車 , 以應付日益繁重的調車與編組工作 , 而這兩部車在交付鐵路局前曾用作建造城門水塘之用。在香港淪陷時 , 這兩部車被日軍運往內地。到戰爭結束 , 鐵路局與內地鐵路部門磋商後 , 決定把其中一台運回本港 , 而另外那台則售予粵漢鐵路。

0-4-0型蒸汽機車
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戰後 , 雖然英段鐵路從內地取回所失去的機車 , 但它們大部分也需要維修 , 但是鐵路局此時需要大量機車提供運輸從而使香港迅速復元。於是 , 英國的戰爭部門 (War Department) 便把十二台原供軍用的 Austerity 級大型蒸汽機車以平價售予本港。但當它們投入營運後 , 問題便陸續出現了 : 因為這種機車原本只是設計給戰時使用 , 所以壽命並不會很長 , 再加上保養費用高昂 , 但對戰後資金短缺的鐵路局來說 , 這種售價便宜的機車實在非常吸引。而後來鐵路局亦有把這些機車加以改良以提高它們的性能。另外 , 其中六台本來以油作燃料的機車也被改作燃煤式。雖然該種機車因為其簡單的設計而導致問題叢生 , 但它們也有馬力大的優點 , 其中一個強項是可以牽引達700噸重的車卡毫不費力地爬上 1:100 坡度的畢架山。1956年4月27日 , 22號機車的火箱倒塌並發生爆炸 , 並造成六名工人死亡 , 而該車亦隨即被拆毀 , 翌年 2-8-0 機車也只會在節日時才出來行走 , 在平時則絕少能夠見到。而最一台亦於1962年9月2日正式退役 , 標誌著九廣鐵路英段蒸汽機車時代的終結。

為建造英段鐵路主線的筆架山隧道 , 有關方面購買了兩台 0-4-0T 型窄軌 (0.61米) 蒸汽機車以作為運送物料之用。這兩台機車由英國的 Messrs Hudswell Clarke & Co. 製造 , 淨重為五噸 , 機車的駕駛室採用開揚式的設計 , 使駕駛員即使在悶熱的環境下感到更加舒適。到1912年沙頭角建成時 , 為了減低該線的資金成本 , 於是這兩台機車便被調往該線服務。而隨著機件的老化 , 使機車所需的維修工作不斷增加 , 但沙頭角支線並沒有重型維修設備 , 每當機車需要進行大修時 , 便需要將有關工序交由紅磡工場負責 , 這使保養成本與日區增。1923年 , 二號機車的火箱頂部塌下 , 使其不再適宜用來牽引客卡。到翌年9月 , 兩台新機車投入服務後 , 0-4-0T 型機車便告退役了


正因為沙頭角支線只有兩台機車 , 當其中一台需要進行維修時 , 便會只剩下一台機車可供使用 , 因此 , 為了提高機車調配的彈性 , 於是鐵路局便購入一台 0-4-0WT (Well Tank) 型機車 , 這台機車無論在馬力和重量都比先前兩台更大 , 它由德國的 Orenstein & Koppel 製造 , 於1913年投入服務 , 並且一直使用至沙頭角支線停止運作為止。

0-4-0WT 型蒸汽機車.
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1923年,鐵路局向英國的 W.G.Bagnall 廠訂購了兩台 0-4-4T 型機車 , 以更換沙頭角支線兩台已經殘舊的 0-4-0T 型機車。這兩台機車於1924年7月運抵本港 , 它們於紅磡工場完成最後的裝配工序後便於同年9月投入服務。不久 , 沙頭角公路通車 , 而沙頭角支線亦於1928年停止運作 , 這兩台機車分別於1928年以及1930年運抵菲律賓 , 售予經營蔗園的 Victorias Milling Co. Inc. , 並一直使用至九十年代初期。最後 , 這兩台機車被九廣鐵路公司購回 , 並於1995年運返本港 , 其中的4號機車已修復原貌 , 放置於香港鐵路博物館供人參觀 , 而5號機車則存放於何東樓鐵路車輛維修中心內。
0-4-4T 型蒸汽機車
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Hall Scott Motor Car : 為了減低營運成本 , 英段鐵路便試用了柴油動力的軌道車去行駛新界的鄉郊地區。這批軌道車包括2部動力車和一部拖卡 , 全屬鋼體客車 , 動力車設有頭等及三等座位共60個 , 拖卡則設有80個二等及三等座位。車廂內使用電燈照明 , 並設有電風扇 , 而列車的最高速度達45mph。1922年 , 其中一部動力車因意外嚴重受損 : 整個車頭損毀 , 散熱器和散熱扇碎裂 , 前轉向架彎曲 , 機軸折斷。後來 , 鐵路局在牽引設備作了改良 : 原本後轉向架上的兩條驅動軸改為只用一條作驅動之用 , 以減少維修上的麻煩。到了1932年 , 車上加裝了洗手間以及改善了座位編排 , 而拖卡則被改裝作酒吧。
4-6-0型蒸汽機車
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拖卡則被改裝作酒吧

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1936年 , 全車被徹底改裝 : 1號動力車改作瞭望車 , 所有機件均經過徹底檢查 , 車身亦改作流線型設計 , 而車廂內則被分作兩部分----前半部為吸煙室及酒吧 , 後半部則改作瞭望室之用 , 車廂內部均採用經過法式打磨法拋光的柚木 , 坐位改為軟墊坐椅 , 車身漆上鮮豔奪目的銀藍色 , 而這個車卡亦被命名為「大埔淑女」。在平日 ,「大埔淑女」會作為頭等客卡之用 , 但在星期六 , 則會接載打高爾夫球的人士前往粉嶺 , 2號車則提供上水至大埔墟之間的穿梭列車服務 , 但因反應不佳 , 所以不久該車便被改裝到與一號車一樣 , 並命名為「廣州淑女」, 車身被漆上銀綠色。1936年10月14日 ,「大埔淑女」創下九龍至廣州間2小時15分不停站的時間記錄。到了1937年 , 這兩部車均加上了裙腳 , 以減低沙泥對列車所產生的影響。「廣州淑女」豪華客車

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1945年 , 日軍戰敗投降 , 英國重新管治香港 , 英軍人員發現「大埔淑女」和「廣州淑女」兩車的大部分機件已遭拆除並且遺失 , 使其難以修復 , 於是鐵路局便只好從此將它們作為普通客卡使用。

Railbus : 1937年 , 鐵路局把兩架 Bedfore 牌貨車焊接起來 , 把兩部車的後輪拆去後 , 再加裝一條走廊貫通兩車 , 便製成了一架可載55人的動力車。該車用作提供粉嶺至大埔墟站間的穿梭服務之用 , 並一直用到1961年才報銷。而戰後 , 鐵路局於紅磡工場再多造一部軌道車 , 作為運送工程物料之用 , 這部車基本上與先前的近似 , 但這車則使用 Dodge 牌貨車所製成。

Bedfore Railbus

[attach]2595793[/attach]到了1979年4月 , 鐵路局從澳洲的 Plasser & Theurer Co 購入了一部全新的軌道車供運載物料、工具以及維修人員之用。該車的特別之處是裝有一部兩噸油壓起重機 , 用作吊放物料。而有趣的是 , 這輛車的兩側還可以用來搭載兩條長度不超過12米的鋼軌。


現時所使用的Railbus

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1954年 , 鐵路局決定引入柴油電力機車。翌年 , 兩台 G12 型柴油機車便運抵本港 , 它的編號為51和52 , 而這兩台機車分別被命名為「Sir Alexander」和「Lady Maurine」。它們投入服務後不久便被鐵路沿線居民投訴噪音太大 , 於是鐵路局便在翌年為它們裝上滅音器。不久 , 51號機車於平交道與一部英軍坦克相撞而嚴重受損 , 於是便暫停運作了好一段時期去進行大修。其後 , 鐵路局再增購三台 G12 型機車 , 這批車的馬力比以前的更大 , 它們的編號由53-55 , 它們的優點是能夠毫不費力地牽引多達十三節車卡。
G12型機車
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1961年 , 鐵路局購入三台 G16 型柴油電力機車 , 而這批車無論在體積和馬力都比先前五部更大 , 它們被編作56-58號 , 而另一台同型機車亦於1966年運抵本港 (59號) , 其後 , 鐵路局亦陸續購入加速度更快以及可以併結起來行走的 G26 型柴油電力機車 (合共3部)。到了五十年代 , 53-55號機車作了少許改裝 , 使其也可以併結行走。直到八十年代鐵路全線電氣化後 , 柴油機車便只用作牽引貨卡之用 , 而它們原來的綠色車身亦被漆成灰色 , 除此之外 , 為配合電氣化鐵路的需要 , 原來的單管式剎車系統被改為雙管式 , 而車上亦加裝了自動警報系統 (AWS)。九五年 , 隨著列車聲浪消減工程展開 , 九鐵開始為它們加設滅聲器 , 以減低柴油機車噪音對附近居民所造成的影響。另外 , 所有機車現時已經裝上自動列車保障系統 (ATP) , 以配合新訊號系統的運作。 (除了51和52號因為太舊而沒有加裝) ; 而為了配合九廣鐵路公司的新形象 , 灰色的車身已被重新漆成紅色 (除了54號被漆成藍色)。

G16型機車

[attach]2595796[/attach]G26型機車

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直到八十年代鐵路全線電氣化後 , 柴油機車便只用作牽引貨卡之用 , 而它們原來的綠色車身亦被漆成灰色 , 除此之外 , 為配合電氣化鐵路的需要 , 原來的單管式剎車系統被改為雙管式 , 而車上亦加裝了自動警報系統 (AWS)。九五年 , 隨著列車聲浪消減工程展開 , 九鐵開始為它們加設滅聲器 , 以減低柴油機車噪音對附近居民所造成的影響。另外 , 所有機車現時已經裝上自動列車保障系統 (ATP) , 以配合新訊號系統的運作。 (除了51和52號因為太舊而沒有加裝) ; 而為了配合九廣鐵路公司的新形象 , 灰色的車身已被重新漆成紅色 (除了54號被漆成藍色)。


1992年 , 九廣鐵路公司從 Schoma 廠購入了一台型號為CFL-200 DCL-R 的轉軌車 , 該車主要在何東樓車廠內擔任調車工作。到1994年 , 車上加裝了電控風制動 (EP Brake) 系統以增加其工作效率。


CFL-200 DCL-R 型柴油液壓式轉軌車 (Schoma)


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九廣鐵路的電氣化及中港直通車恢復行駛

為配合英段鐵路的電氣化計劃 , 鐵路局於1980年向 Metro-Cammel 訂購了45組三卡的電動組合式列車 (Electric Multiple Units) , 以取代已經殘舊的原有客卡。採用電動組合式列車的好處是能夠提供班次頻密的列車服務 , 更便於在電氣化後中途站增多的英段鐵路上行駛 , 比使用以往的列車來得更加有效和經濟 , 而新車於81至82年間陸續運抵本港。新列車分為「市區型」以及「近郊型」兩種 , 合共有16組的市區型 , 主要用來行駛九龍與火炭站之間 , 並只設有普通等車廂 , 而29組近郊型則行駛九龍與羅湖間 , 每組列車除了有兩卡屬普通等外，還有一卡是頭等+普通等混合式車廂。此外 , 近郊型車廂內還設有洗手間和行李架等設備。列車通常以兩組併結 (六卡) 一起行走 , 而最多可以用十二卡一列來行走。在其後兩年 , 九廣鐵路公司亦有陸續添購新車卡 (3組市區型和13組近郊型)。到1984年底 , 九鐵合共有60組三卡列車 (其中一組於1984年底於上水發生意外而需要報銷)。


1997年 , 九鐵再向日本的近畿車輛株式會社購買了12卡雙層客車 (兩卡特等、十卡一等) , 配合兩台新購的 Lok 2000 型電力機車 , 作為提供紅磡往來廣州的直通客車服務之用。這些車卡與該兩台機車一樣 , 被擱置在何東樓車廠近半年才用作提供紅磡至羅湖的直通客車以及羅湖至紅磡的普通客車服務。在正式投入港穗直通車的服務後 , 只會使用其中七卡行駛 , 只會在假期節日才會以八卡行駛 , 而其餘的車卡則存放於何東樓車廠內。

1999年3月，九鐵向日本的伊藤忠–京畿–川崎財團訂購250卡的全新電動組合式列車，這批新車除了給西鐵使用外，當中的96卡(8列)會分配給東鐵使用，以便增加行車班次和客運能力，並配合東鐵的未來發展。到了2000年12月，九鐵再向該公司增購72卡該款列車，供馬鞍山鐵路使用。這些列車在東鐵上，均以12節車廂為一列﹔但在馬鐵上，則會以四卡為一列 (在有需要時可增至八卡一列)。值得一提的是，在東鐵行走的列車，會裝設現時所使用的TBL(ATP)訊號系統﹔而供馬鐵及西鐵使用的列車則會裝上該線所使用的Seltrac訊號系統，因此，雖然是同一車款，但兩者的駕駛室儀錶以及操作方法亦稍有不同。

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九廣鐵路一些大事記要

1898    中英公司與當時的清政府取得專利權，興建一條連接九龍廣         州的鐵路
1905    香港政府決定正式建造有關鐵路，並開始研究定線
1906    英段建築工程展開
1910    九廣鐵路﹝英段﹞啟用
1911    沙頭角支線建築工程展開
1911    港穗直通車投入服務
1912    沙頭角支線啟用
1913    大埔墟火車站落成啟用，現已成為火車博物館。
1914    一九一四年三月尖沙嘴總站工程展開
1916    位於尖沙咀的九龍總站落成啟用於一九一六年三月二十八日完成開放
1924    尖沙嘴鐘樓亦完成投入服務。
1928    沙頭角支線停用
1936    一九三六年『大埔淑女』號豪華客車開始接載乘客來往九龍與廣州  之間，而一九三七年『廣州淑女』號亦投入服務。至一九四九年十月十四日因政治原因而中止，最後一班直通客車服務在當日上午八時十分由九龍站開出後，羅湖便成為英段的終站。經過三十年後，九廣直通客運服務於一九七九年四月四日始再次恢復。自一九三九年二月二十一日，日本戰機轟炸羅湖車站開始，九廣鐵路就遭受到嚴重的破壞。
1949     港穗直通車中止服務一九四一年末，太平洋戰爭爆發，九廣鐵路英段肩負著運送軍用物資的重任，而戰爭亦令多處鐵路設施遭破壞。在戰爭結束後，香港及九龍有大量的屍體，為了運送大量的屍體，政府於是在粉嶺至和合石墳場建築一條支線，但經過筆架山隧道時經常有屍體不見。最後，這條支線亦在每年清明節提供往和合石之火車服務。但此支線在一九七零年代鐵路電氣化後停用並拆毀。
1951    和合石支線啟用
1955    柴油機車投入服務，另外，亦新增馬料水車站，即現時大學車站
1963    蒸氣機車全面退役
1975    雙軌鐵路鋪通筆架山隧道，接駁九龍塘與大圍。同年十一月三十日紅磡站開始替代尖沙嘴站成為九龍總站。九龍總站從尖沙咀海旁搬到紅磡現址.
1978    開始分期推行耗資三十五億元的全線鐵路現代化及電氣化計劃，工程歷時五載完成，於一九八三年七月十五日九龍至羅湖站全線電氣化。同年較早之前，新大埔墟火車站開始啟用，取代舊站。馬場站於一九八五年十月一日開放使用。
1978    現代化及電氣化計劃開始推行
1979    港穗直通車服務重開
1982    九廣鐵路公司成立
1982    紅磡至何東樓車廠的一段鐵路正式電氣化
1983    九廣鐵路公司開始營運
1983    全線鐵路正式電氣化，和合石支線停用
1997    京港、滬港直通車投入服務
1998    九鐵開始參與港穗直通車服務，港穗直通車電氣化，列車車速度最高達到200km/h
1998    開始為其電動列車車隊進行翻新工程
1998    行政會議同意九鐵興建西鐵第一期，西鐵工程隨即在十月動工
2001    全新日本製電動列車投入服務
2003    舊有羅湖橋拆卸，跨境列車改行臨時橋
2003    九廣西鐵啟用
2004    新羅湖橋啟用
2004    尖東站啟用
2004    馬鐵啟用
2005    九龍南線工程展開
2007    落馬洲站啟用
2007兩鐵合併，服務由港鐵接管，旺角車站易名為旺角東站.二零零四年香港政府計劃把地鐵有限公司與九廣鐵路公司兩組鐵路網絡營運合併，自二零零七年十二月二日，兩鐵合併生效後，原九廣鐵路的列車服務已改由前身是地鐵公司的香港鐵路有限公司營運，為港鐵一部分。


介紹完這部份後,下次介紹沿線各車站,特別是尖沙咀總站歷史.

早期的火車車廂及沿線景況

在一九一一年時，車廂的坐位是木椅，可以作前後改變方向，方便乘客，避免某些乘客因坐倒頭車而感覺不適。有木製行李架設備，方便乘客擺放行李或貨物，木窗簾架，開窗或者關窗時要用人手將下面那條綠色粗布條拉起然後扣住窗架框，來固定窗簾，木製地板和木製趟門式車廂門。

一九五五年火車車廂，坐椅分別不大，行李架已改為金屬支架，窗簾已改為兩邊像夾子的開關，當乘客需要改變窗簾的高度時，將兩邊夾子一併夾實，使其張開，便可以控制其開關。還有行李車廂及洗手間設備。

早期火車門在車廂兩邊，上落客的樓梯祇用鐵欄柵欄住，車廂擠擁時乘客或企或坐在樓梯上，很危險。到一九七四年的普通車廂坐椅已改為沙發式，兩邊每排坐位數量少了，這樣可以增加企位數量，已經沒有行李架，車廂門仍在兩邊，但已經是電動封閉式門，須由列車停站後才控制其開關。

小時候,隨家人乘火車往新界時,每次都見到有小販在車上販賣涼果鹵味之類,但至今從未曾食過,唔知乜味道? 未曾食過的原因是當時家中很貧窮,根本係冇能力花費.

而鐵路亦見證了很多香港歷史,特別是抗戰時期和60年代初由中國大陸走來的難民潮,淪陷日治期間的強迫回鄉,及60年代的難民遣返等.


電氣化後進入空調時代，車廂全部安裝有空調設備，窗口祇由兩塊大玻璃組成，下面那塊是固定的，上面那一塊玻璃緊急時才開啟。取消洗手間及行李架設備。車門在車廂中間，由於月台設計更改，亦不需要樓梯上落乘客，乘客祇需一步便可以踏入車廂內。

九廣鐵路沿線的車站

當年的油麻地站其實就是今天的旺角站，可能當年油麻地這個名字比較為人所知，故此建築鐵路初期就定該站為油麻地，問問老一代的人或刊中央圖書館的地圖圖書館對比一下以前的地圖就知道了。至於列車如何調頭，其實不祇有旺角站面對這樣的問題的，所有總站都有這些問題。由於以前的火車是單軌行車，一個多小時才有一次列車的，所以火車埋站，車頭會與原來車卡脫離，再往前駛一段距離再進入另一條線回到車卡尾，然後就會再轉回原線與列車卡連接。大部份人一直祇見火車頭一定要車頭向前，其實蒸汽機車是可以倒後行的，祇不過是機件倒轉運行而己，這便沒有問題了。


九廣鐵路的歷史 (廣東話版)
http://www.youtube.com/watch?v=GPrhe8h4rSA

九廣鐵路沿線的車站

九廣鐵路沿線的車站

尖沙咀火車站



1904年，九廣鐵路的定線落實，香港的終點站設於尖沙咀。九廣鐵路香港段（當時稱為英段）於1910年10月1日通車，但尖沙咀火車站於1914年3月1日才正式動工。由於第一次世界大戰在歐洲爆發，影響從英國運來所需物料，車站內部工程一度需要暫停。1914年底，列車開始使用尖沙咀站月台，鐘樓於1915年完工，而整個車站則於1916年3月28日全面竣工。

整個車站主要以紅磚及花崗岩建成，側面有拱門型結構，輔以羅馬式石柱及尖頂等裝飾。主建築樓高2層，建築物中最高部份為樓高45米的鐘樓，另設7米長的避雷針。客運月台建於南面，面對維多利亞港，與梳士巴利道平行；從羅湖抵達的列車由東面駛進車站月台。當時的鐵路路線沿梳士巴利道及漆咸道而行，路軌側已是海岸線所在。


尖沙咀火車站落成後，成為當時歐亞鐵路的東方終點站。此外，不少旅客需在尖沙咀區內停留，吸引嘉道理家族在車站對面興建半島酒店，並於1928年落成。在香港島與九龍交通只有渡輪服務的年代，不少搭客使用鄰接的天星碼頭搭乘天星小輪來往中環。而居住在港島而需要乘搭每日早上06:30開出首班列車回鄉的旅客，更需要在凌晨時分搭乘嘩啦嘩啦電船橫渡維多利亞港在尖沙咀鐵路碼頭登岸往火車站。


當年何以尖沙嘴為總站。事實上與當時海港建設是有關連的，尖沙嘴是九龍的發展重心，是九龍的市中心，因為它與港島比較接近，故此把火車總站設在那處，洋人就可以從中環坐渡輪到尖沙嘴，然後就可以上火車，又或者從內地做完貿易後就可以到尖沙嘴碼頭過港島了。大戰以前，就有一班特別列車於下午一時許開往粉嶺，是供富有人家到新界郊區野餐，下午五點就由粉嶺開回九龍。何以是這個時間？因為方便人們趕得上1點鐘由中環開過來的渡輪。

一九七零年代，由於要配合新界的急速發展以及重新發展九龍，九廣鐵路明顯無法提供足夠的服務。由於九廣鐵路由紅磡前往尖沙嘴浪費了太多『旺地』，政府有意收回沿線重新發展。再說紅磡本來就是九廣鐵路的車廠及大量側線、貨倉等等，有大量的土地可以改建為新的總站，故此一九七五年的新落成的九龍車站改為在紅磡，而且同時也是為了配合香港第一條過海隧道的交通交匯中心，讓新界的市民可以坐火車到紅磡，然後轉巴士過海，舒緩了以前一定要坐渡輪才能過海的壓力。

請問當時主持九廣鐵路華段通車最高級清朝官員係邊個?

九廣鐵路沿線的車站

尖沙咀火車站

九廣鐵路沿線的車站

尖沙咀火車站

九廣鐵路沿線的車站

尖沙咀火車站

九廣鐵路沿線的車站

尖沙咀火車站



1981年九龍尖沙咀火車總站被拆卸.  其實在70年代後期一些先知知覺的保育人士已組織過一個  尖沙咀火車總站  保存運動, 甚至向英女皇請願,  但最終未能挽回一個如此美麗的車站被拆卸的命運.  1975年, 九龍火車總站遷移到現在的紅磡灣新填海區, 被名為紅磡車站,  還好鐘樓被保存下來, 正式命名為  前九廣鐵路鐘樓 .  今日尖沙咀火車總站的原址及周圍地區建有香港太空館, 香港藝術館及香港文化中心及星光大道, 成為消閒及遊客區