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巨頭洶湧進場,新造車這個過去五年多來最貴、也最大的風口,又被往上頂了一頂。蔚來、小鵬汽車和理想汽車接連登陸美股上市,各家年銷不足5萬輛汽車,但總市值已有1500億美元。

文 |李勤

採訪 |李勤 蘇建勳

編輯 |楊軒

2021年的春天萬籟俱寂,但一個風口熱流湧動:造車。

小米、百度、滴滴、華為、OPPO、字跳、360……一個個巨頭的名字出現在造車的新聞裡,這先是引起驚歎,隨之引發了資源爭奪。

搶人大戰率先爆發。

以摳門著稱的小米一改作風,向汽車稀缺崗位開出了天價。接近小米高層的人士對36氪透露,小米一度急需自動駕駛規控負責人,“年薪總包最高能給到2000萬人民幣,不過需要雷軍簽字。”

股權激勵制度小米也已擬好。36氪獲悉,小米汽車有獨立期權,如果小米汽車上市,一股汽車期權對應一股上市後的汽車主體股票;如果未上市,員工則可將汽車公司期權,按照新車釋出、50萬年銷量、100萬年銷量等業績節點,逐步兌換成同等價值的小米股票。

滴滴汽車暗地裡也開啟了極速大量招人模式。知情人士告訴36氪,滴滴僅僅電池系統和電池包相關崗位,已經開放100多個,雖然對外是以網約車D1專案為名招聘,但人員都會轉入智慧汽車事業部,造面向普通消費者的車。還有候選人稱,滴滴流程非常快,4輪面試,一個禮拜就能走完。

滴滴智慧汽車事業部設在北京順義區,首先與總部同在順義的理想汽車打起了人才攻防戰。有獵頭告訴36氪,就在滴滴開放造車招聘的前一天晚上,理想汽車P7(與阿里對應)以上研發人員加班到深夜,簽定了競業協議。

何小鵬則明確告知一名近期離職的產品負責人,“蔚來、理想、小米汽車都不能去。”

巨頭洶湧進場,新造車這個過去五年多來最貴、也最大的風口,又被往上頂了一頂。蔚來、小鵬汽車和理想汽車接連登陸美股上市,各家年銷不足5萬輛汽車,但總市值已有1500億美元。去年行情高漲時,蔚來一家的市值就超過900億美元,逼近小米集團。

人才們也在主動尋找機會,試圖押寶未來獲勝的一方。

小米宣佈造車後,上述接近小米高層的人士對36氪透露,很多對外說自己“不看機會”的高階人才,其實都給小米遞出了簡歷。簡歷池之深不乏行業高管,“騰訊某汽車業務一把手,北汽子品牌總裁級人士等等。”

有獵頭為某巨頭汽車業務尋找人才,候選人卻主動提出:能把自己推給小米汽車嗎?

這正中小米下懷。知情人士對36氪稱,本來雷軍沒打算這麼早宣佈造車,但內部人士建議雷軍,先把訊息放出去,這樣人才就自動會找過來。

尋找機會、想踩上造車風口的不只是人才。

小米宣佈造車當晚,雷軍的微信訊息炸了。各地政府要員和投資大佬的名字接連閃爍在手機螢幕上,向雷軍發出落戶或者投資要約。雷軍曾在內部分享瞭如下訊息:“我一說造車,就有人要投100億美元。”

不過,雷軍和小米集團決定自掏腰包、壓上籌碼:號稱要10年投資100億美元。但其他巨頭也不容小覷。比如,百度和吉利今年2月組建的合資公司集度汽車,投資額度就跟小米不相上下:計劃未來5年為造車業務投入500億元。

正是在今年2月宣佈造車後,百度股價連續大漲超過50%,衝破千億美元市值大關。

“幾乎所有汽車專案都在資本化。”投資人吳凱向36氪描述身處汽車賽道的感受。

盡調某估值60億美元的新造車專案時,吳凱發現,該公司高管團隊動盪已久,銷量資料也不佳,部分地區經銷商庫存量已經要8-10個月才能消化(正常2個月左右),但他坦言,考慮到當下火熱的資本行情,蔚來、小鵬和理想汽車市值都超過300億美元,“只要能找到大的fund(基金)去頂它,市值起碼能到100億美元,6個月後退出,肯定能賺到錢!”

傳統車企玩法更多,他們有大量子業務在拆分、融資、等待上市。吉利拆出了億咖通、極星、極氪等專案,其中億咖通估值已經超過35億美元,雖然其目前大部分收入還來自吉利系業務;長城也拆分出了毫末智慧、蜂巢能源、未勢能源等公司,吳凱透露,蜂巢能源估值已超過260億元,而且“不接受盡職調查,除非發了SPA(投資協議書)。”

不同於第一波造車潮中,創業者們都壓上全副身家、要再造一個新汽車品牌,第二波跨界造車者們不那麼“純粹”:它們大都生髮於成熟業務,各有不同的稟賦、掣肘與目標,而這也讓新一輪造車潮更為紛亂複雜。

小米

1、小米的Timing

造車這場重注是否穩贏,連當事人也沒有答案。雷軍曾經如此思量:新造車領域最後能剩下5家,把特斯拉等幾家大概率的刨去,小米勝出的概率能有多少?

造車勝負難料。有小米員工透露,4月的內部會上,雷軍直言,“我造車不是為了股價,如果為了股價,應該是不造車”,讓現有的業務穩定增長,股價自然會上去。

就造車而言,兩年前其實出現過一個機會。

2019年,蔚來經營困難,跌落至谷底,曾有出售可能。至少小米當時有過接盤機會:接近小米高層的人士告訴36氪,2019年,蔚來曾向小米尋求大比例融資。小米聯合創始人王川覺得蔚來正處於低谷(市值低點約20億美元),向雷軍申請用低價接過來,自己拉出去單獨運營,“成了就成了,敗了也不會拖累小米。”

但雷軍當時沒有答應。

以此刻蔚來高達700多億美元的市值來看,錯失低價收購的機會,顯然錯失太多。但當時的小米也處在特殊的歷史時期:華為被美國列入貿易管制實體清單一事,激發洶湧的愛國情緒,華為手機銷量也勢如破竹,佔據國內市場幾近半壁江山。小米手機份額則應聲而落,2019年第三季度,小米在國內的市場份額同比下降了33%。

經過2020年一整年喘息,小米業績走向平穩。今年7月,小米更是宣佈自己手機出貨量衝至全球第二。

如今,小米手機有盧偉冰和曾學忠兩員大將分別坐鎮銷售和研發。而且現在小米手機的產品和研發都已經十分成熟和體系化。“小米全球每年要推出上百款機型,細分到某個品類下的機型,如果我們要在3年內拿下這塊市場,那現在要怎麼做,產品規劃、產品力怎麼樣,都已經知道。”小米員工楊若說。

簡言之,兩年間,雷軍從騰不出手造車,到可以騰出手造車了。但以兩年前市值最低不足20億美元、如今700多億美元市值的蔚來為代表,新造車品牌也從當時的捉襟見肘,走到了如今資源充沛的開闊地帶。

那麼,時機還在不在?

“未來車企就剩下10家,汽車是會什麼樣子?如果是一個大型IoT終端,那麼小米就有下場的理由。”一位與雷軍多次交流的行業人士向36氪表示,雷軍在用這個思路思考是否要造車。

而且,對手已經在行動。蘋果公司在2024年推出汽車產品的訊息不絕於耳,而華為造車也呼聲不斷。華為雖然還未推出自有品牌汽車,但已經開始大練兵,採用華為系統級方案的兩款車賽力斯SF5和極狐阿爾法S,都將在今年推向市場。

雖然華為多次表示自己不會造整車。但“餘承東親口告訴雷軍,華為今年要推出一款車,明年推兩款車。”接觸到雷軍的知情人士向36氪透露,“如果等到華為和蘋果都出車,小米就被動了。”

雷軍說,以前是想小米造車能不能贏,但沒有答案;現在就只想怎麼贏。

雷軍面臨的選擇,首先是自己造、還是合作造。彼時,百度已經宣佈和吉利成立合資公司,打算借用吉利現有平臺和工廠,走一條快車道。雷軍的機會當然更多,蔚來李斌就找上了門。

接觸到李斌的人士告訴36氪,李斌的想法是,和小米成立一個合資公司,蔚來繼續做高階,小米去打更下探的市場,“蔚來甚至可以幫小米把整車開發出來。”

李斌的動機不難理解,蔚來已經賣到均價44萬元,在高階市場暫時站穩腳跟,但也很快能看到增長的天花板。36氪獲悉,2020年底,李斌開始考慮推出中低端品牌,攫取更大市場。

“雙方起碼聊了兩次,第一次是李斌自己見了雷軍。”上述人士說,“後來又帶著秦力洪(蔚來總裁)聊了一次。”

但雷軍沒有點頭。

熟悉雷軍的員工告訴36氪,從小就是好學生的雷軍內心驕傲。早年間,雷軍常以牛仔褲和運動鞋裝扮出現在釋出會,媒體說他效仿喬布斯,“但雷軍其實不喜歡這個說法,他覺得自己哪裡需要山寨喬布斯”。經常最後一個下班的雷軍,被冠以“中關村勞模”的稱號,但他同樣很介意,“什麼是勞模,就是做得很多,但沒出成績”。與雷軍同時代的馬雲、馬化騰,甚至後來者王興、張一鳴,都已經成就赫赫。

最終,51歲的雷軍決定最後一次創業,投資100億美元造車,並出任汽車公司CEO,親自操盤,“押上人生所有戰績和聲譽,為小米汽車而戰。”

2、小米造車怎麼贏?

雷軍造車是認真的。有知情人士透露,雷軍的銷量計劃雄心勃勃,“打算3年出車,第一年賣10萬臺。”

接近雷軍的人士透露,他已經把一半時間花在汽車業務上,此前向他直接彙報的高管有25個,現在銳減到十餘個。

小米還設立了汽車籌備組,來推動造車業務。籌備組成員包括:

-小米原大家電總經理李肖爽,其主要負責整車、供應鏈以及工廠相關的籌備工作;

-小米集團原參謀部副參謀長於鍇,負責座艙業務籌備;

-自動駕駛業務則歸屬在小米技術委員會,由技術委員會主席葉航軍負責籌備。

(有小米人士告訴36氪,籌備組只是負責推進業務,不代表最終分工和職務。)

這3大分工,正對應著造車的三大關鍵。

在硬體上,小米可算是中國最懂行的公司之一。

“雷總認為,我們首先是家硬體公司,其次是家網際網路公司,”小米中層員工楊若告訴36氪,去年下半年開始,小米的一個調整方向是,重心迴歸硬體,“先把硬體做好,砍掉了很多網際網路業務投入,包括多看和小米有品等,小米影業也主要變成了投資部門。”

而小米又極為擅長跟供應鏈砍價。接觸到雷軍的行業人士告訴36氪,“雷軍打算以BOM(硬體物料成本)虧10%的方式進入(汽車)行業。”

只是在整車部分,雷軍希望引進一個真正“懂車的人”。有小米人士告訴36氪,小米原先計劃引入吉利研究院院長鬍崢楠為聯合創始人(訊息洩露之後,胡崢楠已在微信朋友圈否認)。目前小米汽車的招聘事項已大量鋪開:自動駕駛開放20多個崗位,整車領域開放上百個。

在人機互動、軟體系統上,手機螢幕裡的技術也可複用於智慧汽車座艙。

“現在做車機系統的人,基本都是以前做手機開發的。”有在手機、汽車公司都擔任過要職的高管告訴36氪,在車機開發中,不管是安全性還是功能複雜性,都和手機高度相似,甚至連晶片幾乎都是用高通產品。

而在自動駕駛演算法上,手機公司也有不輸於汽車公司的地方。

“說實話,很多自動駕駛感知的人來手機公司面試,都沒法用。”上述高管告訴36氪,手機行業非常內卷,每家公司僅人工智慧演算法團隊就有上千人,細分到視覺團隊,也有300-400人,而汽車公司裡小鵬汽車團隊比較齊全,整個自動駕駛隊伍也才300多人。

一位小米高階工程師透露,小米甚至每個攝像頭都有一個10-20人的演算法團隊在支援,而且功耗和延時要求十分嚴苛,“你不能拍50張照就掉電一半,你也不能拍了照,半天顯示出不來,延時要優化到20毫秒以內。”而在汽車上,考慮到線纜長度,從攝像頭曝光訊號到處理器就需要50毫秒左右,如果看攝像頭曝光到車控的端到端延時,通常要求控制在200毫秒以內。

在定位上,差分GPS、IMU等技術也都相通,甚至切換到自動駕駛需要的實時作業系統(RTOS),華為有鴻蒙系統,小米也有相應的物聯網嵌入式系統Vela。手機公司要在自動駕駛領域補足的, 更多是規劃控制,以及向下延伸到電子控制器的開發。

宣佈造車後,小米內部大量資源自發向汽車業務靠攏。有小米研發人員告訴36氪,目前公司內部跟AI相關的部門,幾乎都在搶做自動駕駛業務,包括車道線、行人檢測,自動駕駛模擬平臺等,“汽車是公司新的核心戰略,部門領導都希望能配合上,所以工程師也要分一部分精力去調研和開發汽車類專案。”

員工轉崗意願也非常踴躍,甚至有部門想整體加入小米汽車專案。

雷軍馬上意識到這個問題。他在4月第一週的總監級會議上劃出明確界限:第一階段,轉入汽車業務的員工限額是20個,體系逐漸成熟後,可以增加到100個。而且,轉崗條件也設定了嚴格門檻,首先要任職超過3年以上,其次,與汽車業務高度相關,且轉崗後,不影響原有工作。

“雷總很清楚,造車不能動搖原有業務根基。”參與到這次會議的小米員工向36氪評論。但造車工程龐大浩繁,牽一髮而動全身,雷軍的平衡題還要做很久。

供應鏈資源向小米也敞開了懷抱。國內頭部的自動駕駛技術公司小馬智行多次到訪小米總部,尋求合作,“他們甚至願意白盒開放,讓小米用他們的技術。”

不過,小米真要把車推向市場,還要幾年時間。小米汽車幾年後用什麼賣點、價位來切入市場,都是未知數。

而雷軍此刻就面臨一系列選擇。“是3年出車,還是1.5年?是10億元做一款車,還是50億?找代工還是自建工廠?總部落在長三角、京津冀還是珠三角?這些雷軍都要看相關的方案和合作夥伴。”接觸到雷軍的行業人士告訴36氪。

但有一個原則是確定的,小米造車不再從低端開始。為了提升小米品牌,以前小米生態鏈公司可以叫紫米、綠米,現在都不再允許。小米的選品也開始往精品化方向走,楊若說,“小米最多有1400多個品類,現在已經快速砍到700多個。”

“李斌和雷軍會面,兩人達成的一個共識就是品牌向上。”接觸李斌的人士透露。而接觸到小米高層的人士也告訴36氪,小米聯合創始人王川曾經向雷軍提出一個入門級方案,“與五菱合作,推出一款售價9.9萬元的車”,該方案被雷軍否決。

百度

1、百度自動駕駛的8年曲折

比雷軍大一歲的李彥巨集,在車這條賽道上已經押注了太多。

百度早在2013年就重兵進軍自動駕駛行業,但歷經8年發展,智慧汽車業務對營收貢獻並不顯著。至少在去年年中,百度市值滑落至400億美元,被美團、拼多多、京東、蔚來相繼超越時,自動駕駛未給百度掀起太多波瀾。

造車之前,百度自動駕駛的落地路徑主要有兩條,一個是當供應商,給車企提供技術方案,賣百度的技術能力;第二是做Robotaxi(自動駕駛計程車)業務,在城市鋪開運營,未來面向乘客收費。

但多位百度自動駕駛在職、離職員工告訴36氪,百度商務策略倨傲,與車企合作並不順利,”車企也很強勢,需要你白盒交付(開放演算法程式碼),但百度不會同意,所以談的車企很多,但對方的支援力度都不是很大。”而且,不僅演算法不開放,百度自身也缺乏硬體設計經驗,經常達不到量產要求,“這個時候你強勢就沒道理。”

戰略多變也是百度自動駕駛落地緩慢的原因之一。2018年,百度砍掉面向車企的支柱專案——高速自動駕駛功能,大量人員因此流失;到2019年,主挑供應商業務的L3部門又被整合 ,部門總經理顧維灝離職。但今年車企掀起智慧化轉型潮後,百度又將供應商路線列為重心,組建了一支ANP團隊,用L4自動駕駛技術,降維向車企提供L2+的技術方案。目前尚未公佈有合作車企。

另一條Robotaxi路徑,被李彥巨集給予厚望。有行業知情人士向36氪透露,今年上半年的內部會上,李彥巨集說到:現在滴滴80%的費用是給司機的,如果Robotaxi能把這部分成本拿掉,會非常有想象力。

但Robotaxi上路運營,首先面臨的是誰來買單的問題,據36氪瞭解,Robotaxi車輛的成本不菲,一輛Robotaxi車輛的硬體和運維成本,加起來每年超過200萬人民幣。

百度早先探索了與地方政府聯合運營的模式,其在上游採購具有共和國長子血統的紅旗汽車,下游與地方政府相關機構成立合資公司,投入Robotaxi運營。與長沙市的合作是典型案例,2019年4月,百度與長沙先導產業投資有限公司、湖南湘江智慧科技創新中心聯合成立的合資公司南阿波羅智行科技。

但問題在於,百度在合資公司中常以技術資產出資,而國資股東,即真正的運營出資方則需要承擔盈利壓力。一位百度人士告訴36氪,由於車輛跑出去運營就會產生各種費用,“對於合資公司來說,它會覺得你不如沒事就停在那裡,上面有視察的時候出去跑一跑,但這肯定不是百度想要的。”

而且,合資公司跟百度之間,也會產生資料歸屬權的爭議,一般情況下,車輛跑完運營,資料落盤,就回傳給百度,“但合資公司有時候就會站出來說,你不能傳,這個資料是合資公司的。”

問題是連鎖的,投入大導致車輛採購需求小,上游車廠的配合就跟不上。上述百度人士透露,紅旗的產線是需要多少量之後,才會安排生產,去年紅旗的車供應不上,百度就用同一輛車各地去拿路測牌照,“上海市就發現了,說為什麼在監控裡看不到你的車,其實車已經開回北京做研發,後來百度就寫了道歉信。”

如今,百度的策略已經調整,一位百度研發工程師透露,現在是將Robotaxi作為“贈品”,打包進數億元的智慧交通總包訂單,無需地方政府花錢採購,百度自己在當地投放運營。百度的目標是,到2023年,全國投入3000輛Robotaxi運營車輛——這筆帳算下來,如果以百度和北汽極狐合作的Robotaxi車型48萬元成本價計算,是一筆15億元的基礎投入。

百度自動駕駛之路走過8年,落地前景依然不明朗。李彥巨集也在內部會議上解釋造車決策時,痛心分享,“我們從2013年開始做自動駕駛,技術非常前沿,求著人家說:你要這個吧,你要那個吧。人家說:我想等別人先試一試。所以不造車,就很難把我們最優秀的技術推向市場,把最好的體驗提供給使用者。這就是我們造車的理由。”

“機制創新需要端到端的整合,需要強大的feedback loop(反饋鏈路)”。李彥巨集說。他顯然不是在蔚來們井噴的股價中,才看到這個邏輯。早在2017年,百度就開始用資本深度繫結整車企業,希望落地自動駕駛技術。

當時,百度資本、百度戰投聯合出動,投資新造車團隊,一個關鍵前提就是要求與百度戰略合作。

多位理想汽車投資人透露,理想汽車當時缺錢,找到阿里,對方要求安裝斑馬系統,找到百度,對方當時正大力推進自動駕駛業務,要求開放車輛資料,“李想為了保持獨立,忍痛拒絕。”

另有投資人告訴36氪,何小鵬也曾找到百度尋求融資,“但他還等著拿阿里的錢,聽到要跟百度戰略合作,就沒往下談。”

威馬汽車出現了,創始團隊陣容是沈暉、侯海靖、陸斌等行業老兵。“每個人在各自領域,都是研發或者銷售精英。”威馬投資人告訴36氪。價格也便宜,蔚來當時在做C輪融資,估值20億美元,威馬B輪報價僅60億人民幣,更重要的是,“威馬願意接受戰略合作,很積極地對接百度。”

B輪開始,百度資本和百度戰投接連重注威馬,36氪獲悉,百度已經在威馬連續投資超20億人民幣,位居第二大股東。但這支造車老兵團隊,卻在後續發展中逐漸掉隊。蔚來、理想汽車和小鵬汽車,接連登陸美股,撬動資本,加速擴張,威馬汽車卻卡在科創板門前,今年已經連續數月未再主動公佈銷量。

經營困頓,沈暉(威馬汽車CEO)一度意興闌珊,2020年底,威馬汽車曾有意向百度尋求收購。接觸到百度戰投部高層的人士告訴36氪,百度高層挺重視,立了項,鄭重考慮過這件事。

但這種大型收購案,條款細節需要雙方坐下來談很久才能敲定。”都沒湊到合適時間,就不了了之。”上述知情人士說。

有百度工程師向36氪分析,也有可能是威馬的定位和百度訴求不一致。去年百度和威馬合作量產了AVP(代客泊車技術),只能儲存100米的行車路線,小鵬汽車同類功能卻可以儲存1000米,“實際上是威馬硬體用的IMU(里程計)便宜了800塊,但大家只會覺得百度技術差。”

Robotaxi落地緩慢、耗資巨甚,供應商業務難以開啟局面,百度顯然將自動駕駛的最後一手牌押給了造車業務——集度汽車。

2、集度,百度自動駕駛最後一手牌

百度造車的第一任務,是讓自己的自動駕駛技術落地。而集度汽車CEO夏一平也曾公開表示,集度汽車之於百度,就像Pixel手機之於谷歌,是推廣技術能力的樣板。

從成立開始,集度汽車就想走快車道。

集度汽車站在兩個巨人的肩膀上,其上有百度自動駕駛技術平臺Apollo賦能,下有吉利浩瀚整車平臺支撐。硬體部分交給吉利,藉助吉利的浩瀚整車平臺,來做自己的整車產品。目前,集度汽車首款車型已經進入油泥模型階段,團隊規模也超過130人,打算在明年北京車展展示搭載L4自動駕駛技術的樣車。

集度汽車CEO夏一平向36氪直言,與吉利合作,首要的考慮就是藉助吉利的成熟資源搶時間,“如果能快一點,我希望是2022年出車,但行業規律不允許。”

但這條快車道也有自己的問題。

接觸到集度汽車高層的行業人士告訴36氪,吉利的浩瀚平臺研發費用“攤到集度汽車頭上,內部預估使用成本要高出行業30%左右”。

而且,浩瀚是跨車型平臺(兼顧SUV、轎車等),有很多過度設計,電子電氣架構也滿足不了集度的L4級要求,需要重做。換言之,交給集度的仍然有大量開發工程。

夏一平告訴36氪,目前百度和吉利都有一支百人級的專案團隊在支援集度。但這對工程複雜的汽車研發來說,仍然是未知的挑戰。

無論站在集度自己的立場,還是站在百度的立場,都需要它的車能大賣——這意味著在成本價格,以及產品體驗上,都要有可取之處。

集度汽車已經在醞釀獨立。據上述知情人士透露,“集度與吉利初步計劃合作5年,目前已經在籌備自己的整車平臺。”另一位接觸到夏一平的人士也告訴36氪,隨著集度汽車融資,“吉利的股份會逐步稀釋、退出”。

集度與吉利的關係逐步明朗,但是與百度的關係則仍然混沌。

調研過集度汽車的行業人士向36氪透露,對於集度團隊來說,很想對外融資,但是對於百度來說,態度並不明確,“百度想走‘包養’模式,你要錢給錢,要資源給資源。”

當走到2023年,集度汽車進入新老玩家掀起的車海大戰時,遭遇的挑戰無疑會比小米更大:小米已經有成熟的線下渠道和C端品牌認知,集度汽車則需要從零構建;在成本和價格上,考慮到有小米這樣的對手,集度也必將遭遇血戰。

集度汽車可見的籌碼,似乎只有自動駕駛這個技術單點——但百度目前的自動駕駛技術並未一騎絕塵。

接近夏一平的人士對36氪透露,夏一平已將自己從摩拜的部分股權收入投進集度汽車——夏曾在福特和菲亞特車聯網部門任職,後擔任摩拜單車CTO。過去幾年,已經有大量高管從百度複雜的業務體系中流失,夏一平向36氪表達了他的心境,“可能我天生是個fighter。”

華為,造不造車?

你聽說過金康賽力斯SF5嗎?

這款東風小康旗下的汽車此前少有人知,據乘聯會資料,其2020年的銷量還不足千臺。但當它今年搭載華為電驅方案、進入華為智選渠道銷售後,訂單數一週就突破了6000個。

有技術、有品牌、有渠道,看起來華為是最有理由造車的科技公司,但造車一事在華為內部仍不明朗。

今年6月底,華為汽車BU市場與銷售服務部總裁遲林春再次重申不造車後,已經是華為第八次申明不造車。“這一次的宣告尤其明確, 內部連談論這件事都不允許。” 華為汽車業務人士告訴36氪,而這也讓不少抱有造車期待的人選擇離開。

另一側,有行業公司負責人告訴36氪,近期接觸到前來面試的華為20級人才,“談及不造車,大都表達了對這一戰略的不認可。”而據36氪梳理,近半年多,離開華為的關鍵汽車人才已經有陳奇(自動駕駛研發部長)、姜軍(地圖與資料負責人)、張曉洪(智慧駕駛產品專案群總監)、彭學明(融合感測負責人)等人。

關鍵在於這樣一種業內認知:汽車會逐漸同質化,核心競爭力就在於自動駕駛、座艙等智慧化部分。

上汽董事長陳虹就在今年7月的股東大會上直言,與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛,上汽是不能接受的,“這好比一家公司為我們提供整體解決方案,如此一來,它成了靈魂,而上汽成了軀體。”

而從華為視角看,“每個商業決策都是為了賺錢,造車能賺多少錢?”衛明是一位資深華為汽車員工,他告訴36氪,整車賣得好的話,毛利率25%左右,並不算高,而華為當下的增量部件生意已經進入軌道。

目前敲定的合作就有:搭載華為“全家桶”inside方案(包括智慧車控、自動駕駛、座艙等技術)的車型“北汽極狐阿爾法S”在今年交付 ,與長安的同類合作車也將量產。36氪還獨家獲悉,華為也與奧迪汽車達成了自動駕駛系統ADS方案的合作,車型將在2023年推出。

“像和北汽、長安的全家桶合作,華為幾乎只提供標準方案,成本沒有想象那麼大。”衛明說,而一臺車的研發收費,加上後期在華為智選賣車的渠道分成,“華為可以拿到將近10萬元。”

貿然自己造車,華為現有2B業務就面臨著丟單風險。

為了拉攏車廠,今年5月華為汽車BU進行了一次架構調整:王軍繼續擔任汽車BU總裁,但新增餘承東擔任汽車BU CEO。

這則調整的深意在於,華為智選是華為消費者BG——以手機廣為人知——的業務,餘承東負責。把餘承東拉進局,就等於打通了幫車企做銷售渠道的關節。

“王軍想讓華為智選幫忙賣車,餘承東不同意,餘承東想呼叫車BU的人協助開發賽力斯,王軍也不情願。”衛明說,因此高層做了這次組織調整。而接下來,北汽極狐、長安的華為版車型,以及未來廣汽的合作車型,都將進入華為智選渠道。

一手給技術,一手幫做銷售,這至少對中小車廠吸引力非凡。但大車廠對華為始終頗為忌憚。一位百度自動駕駛員工告訴36氪,今年4月上海車展之前,百度和華為同時在和一汽集團洽談自動駕駛雲的合作,而採用了華為inside方案的北汽車型亮相街頭後,一汽集團馬上就把談判重心傾斜給了百度,“他們判斷華為一定會造車,百度造車他們不怕,但華為造車就是很大的威脅。”

衛明推測,“能做的都做了,如果還賣不好,那麼,華為可能才考慮推出自有品牌汽車。”

造車遊戲,危險又內卷

各種新的巨頭名字裹挾著造車的新聞,還在不時閃現。

OPPO也在就造車一事調研。36氪從接近OPPO創始人陳明永的人士處獲悉,OPPO是非上市公司,不能像小米一樣低成本獲取資金,因此陳明永仍未就造車一事拍板,“還是在調研階段,想看看智慧電動汽車究竟有什麼新的模式。”

位元組跳動也在上海組建了車聯網公司。據 36 氪瞭解,位元組跳動也曾有過造整車規劃,負責部門為其早前收購的錘子科技團隊成員,但在今年 6 月位元組造車傳聞喧囂直上時,張一鳴與車聯網部門開會,明確提出“不造車”。

今年初,得知小米要造車的訊息後,360創始人周鴻禕把高管們叫到辦公室,痛斥“為什麼小米能做,我們不能?”隨後周鴻禕快速召集團隊開始掃描行業,並選擇用投資方式進場。據36氪瞭解,360已經斥資10億元投進哪吒汽車,成為第二大股東,而在Pre-IPO中,還將加碼投資超過18億元。

在巨頭之後,中型公司紛紛宣佈入局整車製造:做掃地機器人起家的石頭科技、自動駕駛公司小馬智行……

無論是真入局還是假訊息,蔚來、理想和小鵬汽車這些老玩家,都在加碼,力圖應對這個越滾越大的危險遊戲。

7月8日,小鵬汽車在香港敲鑼上市,募資140億港幣,總現金儲備到64億美元,而36氪獲悉,蔚來、理想汽車也在籌備登陸港股募資。小鵬汽車CEO何小鵬向36氪直言,智慧電動車行業已經從春秋進入戰國時代,“所有人都要多儲備糧草。”

有行業人士對36氪驚歎,一位跳槽到小鵬汽車的P8(對應阿里)級人選,拿到了近800萬人民幣的年薪總包(股票+薪資)。

接觸到李斌的人士透露,李斌將人才視為未來競爭的關鍵資源,“他今年親自負責招募高階人才。”而目前,蔚來每週新增員工已經超過400個。面對集度汽車、理想汽車研發中心相繼落地上海,蔚來也在醞釀對研發人才的一波漲薪。

各家的市場空間和戰略版圖也逐漸重疊。有小鵬汽車高層向36氪透露,小米宣佈造車後,小鵬核心管理層專門去看了內部資料,並慶幸於發現小鵬車主與小米手機使用者的重合度並不高。

但是小米汽車未來很可能進入20萬元以內市場,這不僅威脅到小鵬汽車,也將擠壓到蔚來、理想汽車們的未來空間。36氪從多位知情人士處獲悉,蔚來內部已經啟動副品牌的產品開發工作。

副品牌的定位很明確,在15萬元-30萬元的區間內,為蔚來開拓另一塊版圖。“這個副品牌內部代號就叫TV,是Toyota(豐田汽車)和Volkswagen(大眾汽車)的縮寫。”知情人士告訴36氪。

小米釋出造車計劃第二天,雷軍做東,在小米總部舉辦了華夏同學會。席間有人說,未來造車公司可能只有5家,當時李斌、何小鵬、李想、王傳福都在,雷軍接茬說,“不會就是我們5家吧。”

這是個玩笑,但也蘊含一個殘酷事實:場外還有蘋果和華為等實力玩家在摩拳擦掌,競爭入場門票的第二場肉搏戰開始了。

造車這場需要絞肉機般投入資源的戰爭,對所有玩家,都越來越內捲了。

(應受訪者要求,吳凱、楊若、衛明均為化名)



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