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出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

題圖 | 網友PS

“明年一定”,這是特斯拉CEO埃隆·馬斯克,去年10月2日,回答印度網友“特斯拉何時進入印度”時給出的許諾。然而一整年過去了,印度官方也坐不住了。

據外媒報道,印度交通和運輸部部長尼廷·加德卡里(Nitin Gadkari)表示,特斯拉要想擁有印度市場,就必須在印度建廠生產,避免在印度銷售“中國製造”,並將“印度製造”的特斯拉向全世界出口。

對於印度這個神祕國度,馬斯克保持著嚮往的精神,但考慮到世界上最高配的汽車進口關稅,特斯拉始終未正式進軍印度市場。

在雙方博弈之時,印度政府放起了煙霧彈,印度議會批准了總額為2600億盧比的電動汽車及相關產品的生產促進計劃。

那麼,特斯拉中國的模式,能否被印度成功複製呢?

一、特斯拉入印,難在哪?

特斯拉進入印度,可謂是層層阻礙。

先聊個有趣的題外話,印度早在1953年就有一家收音機公司叫做TESLA,與特斯拉的英文名完全一致。根據不少印度網友的說法,這款收音機的價格在當時來說是極其昂貴的。

可以說,特斯拉這三個字,在印度人眼裡相當於權貴的象徵。


對於那些在印度能開上特斯拉的人來說,絕對是非富即貴。

印度汽車進口關稅是世界最高。為了保護本國車企的利益,印度政府對進口車收取了高額關稅——這也是馬斯克遲遲不進入印度市場的原因。

目前4萬美元以下的汽車進口稅率為60%,4萬美元以上的汽車稅率為100%。這也意味著,絕大部分進入印度的特斯拉車型,當地政府都會收取100%的關稅。

這也導致了,去年印度汽車年銷量的240萬輛中,絕大多數售價在2萬美金以下,其中電動汽車只有5000輛,售價多為2.8萬美元以下的低端車。


在印度的特斯拉Model 3

眾所周知,特斯拉進入一個新的國家,都會先在該國建設直營銷售渠道,比如在韓國就是如此。同時,會鋪設配套的特斯拉超級充電樁。只有在當地的進口量無法滿足市場需求時,特斯拉才可能會考慮建設工廠。直到今年1月份,特斯拉才在印度註冊公司,並開始了招聘,計劃將汽車出口到印度市場。但馬斯克眼裡的阻礙,並未徹底剷除。

馬斯克曾表示,印度對待清潔能源汽車和化石燃料汽車一樣,其政策與印度的氣候目標不一致。此前,馬斯克就特斯拉在印度上市時迴應表示,希望電動汽車至少會有暫時的關稅減免。如果特斯拉能夠在印度汽車進口中取得成功,那麼公司很有可能在印度建廠。

就這樣,印度政府和特斯拉陷入了僵局。一邊不願意降低關稅,一邊執意要先賣車再建廠。

馬斯克的做法並非沒有道理。2014年,特斯拉第一次在中國銷售Model S車型。直到2018年,才宣佈落戶上海浦東新區,同時也是首例100%外資持股的汽車企業,屬於“開綠燈”和“第一個吃螃蟹”的典型案例。所以簡單來說,特斯拉入印並不難,難就在於雙方的條件能否談攏。

如果特斯拉能夠在印度生產,不僅稅低了,還能拿到補貼。

2019年3月,印度政府批准了一項為期3年1000億盧比(約合14億美元)的電動汽車和混合動力汽車補貼計劃。補貼金額取決於電池容量,每千瓦時電池容量補貼1萬盧比(約合144美元)。

比如塔塔把熱銷的燃油車Nexon進行“油改電”推出了Nexon電動版,印度ARAI迴圈工況下擁有312公里的續航里程,起價約為18,000美元(約合人民幣11.58萬元)。按照印度對電動車的補貼政策,這款車補貼後的售價將至大約為14,000美元(約合人民幣9萬元)。


以中國製造的Model 3磷酸鐵鋰版電池的55kWh電池容量計算,可以拿到55萬盧比(約合7330美元)的補貼,約人民幣4.7萬元。這樣的補貼幅度,馬斯克能不愛嗎?

二、印度人怎麼急了?

印度汽車市場的這扇大門背後,塔塔汽車是第一保護物件。

塔塔汽車是印度最大的綜合性汽車公司,尤其是塔塔商用車和微型車。江湖上有這麼一句傳說:印度的公路上每十輛卡車裡就有七輛來自塔塔。除了在國內形成壟斷,在國際市場上也有塔塔的傳說。最出名的一次事件,就是收購捷豹和路虎。

2008年3月,美國福特汽車公司與印度塔塔汽車公司聯合宣佈,雙方已簽署協議,塔塔以23億美元現金,收購福特汽車旗下捷豹路虎兩大品牌業務,此次收購內容包含捷豹路虎兩大品牌,組裝工廠及所有車型的智慧財產權。


塔塔收購捷豹路虎這幾年,並未與吉利沃爾沃那樣,為收購方帶來巨大的收益,相反還在拖自己後腿。財報顯示,塔塔汽車2021年6月30日的第一財季業績。季度營收6641億印度盧比(約89.5億美元),上年同期為3198億印度盧比。本期虧損445億印度盧比,上年同期虧損844億印度盧比。

在印度國內的銷量排名中,馬魯蒂鈴木牢牢佔據第一的位置,市佔率超過50%,也是最早進入印度市場的外資企業。其次,韓國的現代和日本的本田,在印度都有著堅不可摧的銷量地位。相反,塔塔雖然備受保護但銷量並未看漲。

電動化,似乎是塔塔的下一個突破口。

10月12日,塔塔汽車和TPG Rise Climate簽署了一項具有約束力的協議,根據該協議,TPG Rise Climate及其聯合投資者ADQ將投資塔塔汽車新成立一家子公司。TPG與ADQ將一起投資10億美元用於強制性可轉換證券,以獲得該公司11%至15%的股權,可轉換為高達91億美元的股權估值。

新公司也將利用塔塔汽車現有的投資和能力,加大電動汽車、專用純電動汽車平臺、充電基礎設施和電池技術等專案的投入。在獲得了私募股權公司TPG的投資後,塔塔汽車的一位高管在10月12日表示,該公司將在未來五年內對其電動汽車(EV)業務投資超過20億美元。

據悉,在未來5年,該公司將推出10款新的電動車型,並與塔塔電力有限公司合作,以建設廣泛的充電基礎設施。塔塔汽車有限公司董事長N Chandrasekaran對此表示:“我們致力於在政府的願景中發揮主導作用,到2030年實現30%的電動汽車滲透率。”

訊息一出,塔塔汽車公司在印度股市大漲22%。


印度的天

印度向新能源轉型的一個主要動力是改善令人窒息的有毒空氣。但印度電動車普及較慢,主要是因為缺乏充電基礎設施與技術、車價較高、推出研發和生產電池和其他技術資金的時間較晚。目前,印度有一些電池組裝廠,但沒有電芯製造廠。

比如塔塔,就得靠買中國公司的電池。早在2019年,國軒高科與印度塔塔成立合資公司,塔塔為印度和全球汽車裝置製造商OEM以及一級供應商提供產品和服務,目前國軒高科已對其實現供貨。

在鋰電池上游產業上,印度試圖擺脫從中國進口。

今年8月,印度鋼鐵大亨的女婿Vikram Handa建立了印度第一家鋰離子電池零部件製造廠Epsilon,從其岳父的鋼廠採購原材料。計劃投資600億盧比(約8.07億美元),到2030年生產100,000噸合成石墨陽極,約佔全球總需求的10%,旨在使印度從電池礦資源中心轉型為電池材料中心。

Handa表示:“你太過依賴於中國電芯的話,那麼你的成本結構永遠不會真正減少。印度有生產電芯所需的專業知識,還有充足的原材料,如鋁、銅、電解質和鎳這些電池關鍵元素。”

寫在最後

在中國市場,特斯拉這條“鯰魚”已經驗證了其能量。2020年初,特斯拉的國產化率僅有30%,到了年底,特斯拉對外事務副總裁陶琳就曾表示,“特斯拉100%國產化率目標基本已經實現。”

印度想要複製這樣“特斯拉中國”,關鍵還在自己的格局能不能開啟。



原文連結:https://inewsdb.com/數碼/印度,瞧不上中國造的特斯拉?

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