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感覺上在上午上班時段將軍澳線在港島段上車的人大都是要轉觀塘線的而在將軍澳線將軍澳段上車的人大都是要去港島的,在這情況下,可以把將軍澳線北角站早上開出的班次全部改成以油麻地/未來的黃埔/何文田為終點站嗎?這樣大部分人都不用轉車,至於從寶琳/康城開出的列車的來源則只需要把以藍田為終點站的列車伸延到寶琳/康城就好了,也就是說寶琳/康城>北角/添馬>油麻地/黃埔/何文田>寶琳/康城

而下午/晚間往將軍澳的人大都是從港島出發的並且經過將軍澳線隧道往港島的人大都是從觀塘線沿線出發的,所以下午起可以把上述安排反過來,也就是說寶琳/康城>油麻地/黃埔/何文田>北角/添馬>寶琳/康城

考慮到在北角掉頭時想要清客的話,建議中上午寶琳/康城往北角段以及下午相反方向可保留將軍澳線名字和標識,或者改成北角經寶琳到何文田的表示方式。

在調景嶺站前應有路軌能讓觀塘線列車駛入將軍澳線以及讓將軍澳線列車駛入觀塘線

在這方案下,對於乘搭方向與當時運行方向不同的乘客來說,在從港島出發的情況下只需要在藍田或油塘跨月台換乘就可以了,但如果是上午要從將軍澳往觀塘線沿線或者下午要從觀塘線沿線往將軍澳的話就只能過海在QB換乘或者任由列車在北角掉頭,所要時間應會增加約十分鐘。保留部分由調景嶺開出/以調景嶺為終點的觀塘線列車,或者是讓早上部分從寶琳/康城開出的列車直接駛到黃埔/何文田及在下午讓部分觀塘線列車直接駛向寶琳/康城應該可以解決這問題。



四個字- 添煩添亂,現行安排,已經係最理想方法


將軍澳線去到油塘
油塘站月台想過海班人都要等三班車

冚世界湧去對面月台迫上車咪仲煩



太多分支,變相令到去不同終點站的班次減少,而且容易引起混亂。都係轉車比較方便。
何文田調頭只係中途起載,所以無問題



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引用:
原帖由 tkglobe 於 2016-8-21 01:44 PM 發表
四個字- 添煩添亂,現行安排,已經係最理想方法
現行安排下要在港島大部分地區前往觀塘線沿線的話鐵路沒有吸引力…



引用:
原帖由 c933103 於 2016-8-21 08:44 PM 發表

現行安排下要在港島大部分地區前往觀塘線沿線的話鐵路沒有吸引力…
現行安排,已經係唯一可行同最方便的方法
有冇吸引力,並不適用於鐵路規劃



引用:
原帖由 c933103 於 2016-8-21 12:57 PM 發表
感覺上在上午上班時段將軍澳線在港島段上車的人大都是要轉觀塘線的而在將軍澳線將軍澳段上車的人大都是要去港島的,在這情況下,可以把將軍澳線北角站早上開出的班次全部改成以油麻地/未來的黃埔/何文田為終點站嗎? ...
首先,你「將軍澳線將軍澳段上車的人大都是要去港島的」依個前設已經係錯,
將軍澳線將軍澳段早繁去港島:去九龍比例係40:60,
大量將軍澳居民要到觀塘區同九龍西部上班

奇怪在你知道港島有部分人要到觀塘區上班而咁大陣象改線,
但又完全無視將軍澳去觀塘區同九龍西部依個更大的需求



引用:
原帖由 c933103 於 2016-8-21 08:44 PM 發表
現行安排下要在港島大部分地區前往觀塘線沿線的話鐵路沒有吸引力…
所以點解北港島線的「換線方案」係最有效益,
因為觀塘線只需在油塘轉一次車就去到鰂魚涌至堅尼地城,
解決左你依個問題

「換線方案」仲有好多好處,
南北線(東鐵)只需在會展站轉一次車就去到維園至柴灣,
東涌線可以一程直達會展至柴灣,
一次過解決好多全港性交通問題

唯一代價係太古至柴灣去其他港島線車站轉車次數會由0>1,
去荃灣線車站轉車次數會由1>2,
前者0>1冇乜大不了,後者1>2可以將北港島線改設夏𢡱道金鐘站解決

「換線方案」錢同技術需求都係最多,
但就可以達至全港性的最高網路效益,
而「交滙方案」則係短視懦夫方案,
分流作用同方便性都係最低,
基本上唔起都冇乜大分別



引用:
原帖由 kaix3 於 2016-8-22 10:35 AM 發表


所以點解北港島線的「換線方案」係最有效益,
因為觀塘線只需在油塘轉一次車就去到鰂魚涌至堅尼地城,
解決左你依個問題

「換線方案」仲有好多好處,
南北線(東鐵)只需在會展站轉一次車就去到維園至柴灣, ...
問題係各區往來嘅需求有幾多呢?東涌線沿線有幾多人去柴灣?東鐵線有幾多人去杏花邨?西灣河幾多人去中環?不能只為直通而直通,不顧多數乘客的需要。



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引用:
原帖由 kaix3 於 2016-8-22 10:02 AM 發表


首先,你「將軍澳線將軍澳段上車的人大都是要去港島的」依個前設已經係錯,
將軍澳線將軍澳段早繁去港島:去九龍比例係40:60,
大量將軍澳居民要到觀塘區同九龍西部上班

奇怪在你知道港島有部分人要到觀塘 ...
咁或者將觀塘線藍田始發/終到的列車50%改到寶琳/康城 餘下50%改到北角 取代部分將軍澳線列車?



引用:
原帖由 無色暴雨 於 2016-8-22 02:20 PM 發表
問題係各區往來嘅需求有幾多呢?東涌線沿線有幾多人去柴灣?東鐵線有幾多人去杏花邨?西灣河幾多人去中環?不能只為直通而直通,不顧多數乘客的需要。
你係要淨睇柴灣/杏花邨而無視北角/鰂魚涌/太古我冇野好講,
東九龍+將軍澳又唔題

成個新界區要去北角/鰂魚涌/太古返工的人數一定多過西灣河去中環,
東九龍+將軍澳去中環需求已經大過成個東區去中環,
東區人口唔係好多,扣走埋鰂魚涌至炮台山,得個40萬人,
將軍澳都多過佢

同埋對東區的所謂影響只係40萬人口轉車次數由0>1,
但全港大量地區300萬人口轉車次數可以由2>1,
「換線」方案就係要解決「貧富縣殊」

即使港鐵屬意「交匯」方案,
但大家都知道「交匯」方案只係一個折衷版本而唔係改良版本,
「換線」方案在交通規劃理念上一定係最有效益的



引用:
原帖由 kaix3 於 23-8-2016 12:13 AM 發表


你係要淨睇柴灣/杏花邨而無視北角/鰂魚涌/太古我冇野好講,
東九龍+將軍澳又唔題

成個新界區要去北角/鰂魚涌/太古返工的人數一定多過西灣河去中環,
東九龍+將軍澳去中環需求已經大過成個 ...
其實兩個方案都各有各好
不過只從需求層面看未免紙上談兵一點
單是如何解決隧道淨空問題已經十分麻煩
別忘記A-Train過九龍灣車廠要幾大陣仗

就算讓你換新車
港島東班次拉疏也無可避免
因為東涌線個供電系統設計容量不足以負荷那麼頻密班次
如果開短途班次又失去原有意義

最後倘若要東涌線直通柴灣
那炮台山來往柴灣一段必須先在北港島線通車前封閉大改造
那時候恐怕會是大災難

所以將軍澳線到添馬
其實預計已經可以分流到三分一到一半的將軍澳往港島人潮
如果銅鑼灣北站可以建成就更顯著
其實也可以對應到部分需求
無必搞個勞師動眾的方案吧



引用:
原帖由 kaix3 於 2016-8-23 12:13 AM 發表


你係要淨睇柴灣/杏花邨而無視北角/鰂魚涌/太古我冇野好講,
東九龍+將軍澳又唔題

成個新界區要去北角/鰂魚涌/太古返工的人數一定多過西灣河去中環,
東九龍+將軍澳去中環需求已經大過成個 ...
講返東九龍同將軍澳,你觀塘線北九龍一段,經旺角轉車,一樣可以轉一次車過海,用東隧嘅,係觀塘道沿線及將軍澳線多。而家觀塘道沿線同將軍澳去西九龍要兜大圈,啓德又發展緊,不如興建RDS2000嘅九龍東西線,載觀塘道及將軍澳嘅客直線去西九龍,西九龍到時會有三條過海線,東鐵線、荃灣線、東涌線,可分流過海。咁仲好過迫晒去東隧,又要同港島線爭路。



引用:
原帖由 kaix3 於 2016-8-23 12:13 AM 發表


你係要淨睇柴灣/杏花邨而無視北角/鰂魚涌/太古我冇野好講,
東九龍+將軍澳又唔題

成個新界區要去北角/鰂魚涌/太古返工的人數一定多過西灣河去中環,
東九龍+將軍澳去中環需求已經大過成個 ...
可以考慮在交匯方案的基礎上進行一定改進。東涌線和將軍澳線可以直接貫通運營,比起在添馬斷頭也可很大程度減少換乘次數增加分流效果。



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引用:
原帖由 嘉峪君 於 2016-8-23 02:57 AM 發表


可以考慮在交匯方案的基礎上進行一定改進。東涌線和將軍澳線可以直接貫通運營,比起在添馬斷頭也可很大程度減少換乘次數增加分流效果。
到時將軍澳線又要大改造,又過海,仲衰。其實我建議係添馬跨月台轉乘係最好,如果可以嘅話。



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