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5月28日,京東物流正式在港上市,發行價為每股40.36港元,募集資金淨額約為241.13億港元,基石投資者包括軟銀、淡馬錫、Tiger Globa等機構。

京東物流登陸二級市場,物流行業的其他大玩家也都在資本市場上緊鑼密鼓。4月份,據傳極兔快遞完成一輪由博裕資本領投,紅杉資本和高瓴跟投的18億美元投資;順豐則在2月發出公告,擬定增募資不超220億元,用於新建鄂州民用機場轉運中心等專案,近期將募資額下調為200億元。

顯然,物流公司正儲備彈藥以投入到新一輪軍備競賽中。

上一輪價格肉搏戰發生在去年3月中旬,以極兔進軍中國為標誌,物流市場隨之硝煙四起,截至上個月,將義烏快遞單票價格打到了8毛錢。

殺敵一千,自損八百,價格血戰沒有贏家。極兔、四通一達乃至順豐的盈利狀況一片慘淡。

安信證券曾測算,極兔快遞單票收入約2.5元,單票成本約3.5元,單票虧損在1元左右。據Tech星球報道,極兔在10個月間,虧損200多億元。

四通一達中市佔率最高的中通2020年全年快遞業務量達170億件,同比增長40%,淨利潤卻下滑了23.7%。

今年一季度,順豐營收426.2億元,同比增長27%,業務量同比增長44%,然而淨虧損達9.89億元,這是順豐2017年借殼上市以來首次單季虧損。

物流公司增收不增利,無疑是受到了價格戰影響。關於一季度鉅虧,順豐就曾解釋,原因之一是特惠專配業務量增長迅猛,導致存量客戶中的經濟型業務增長較快,公司電商件毛利承壓。

據安信證券統計,從單票收入降幅來看,2020年中通-20.4%、韻達-29.8%、圓通-23%、申通-22.6%、百世-20.7%,今年一季度各家單票收入同比繼續下降,但相對有所收窄。

從各家單票物流收入和物流成本的差價來看,單票價格幾乎已經到了降無可降的階段。

4月,《浙江省快遞業促進條例(草案)》通過常務會議審議,草案規定,快遞經營者不得以低於成本的價格提供快遞服務。一眼望不到盡頭的價格戰總算有了模糊的終點線。

然而,政策並不會立竿見影,可以預見的是,在未來相當長一段時間內,以低價換規模,仍舊是物流公司的競爭主題。

即便參與價格戰,並不意味著能從他人碗中奪食,甚至於自家盈利有損,但可以肯定的是,一旦在價格上稍有放鬆,便會被飛馳而過的對手奪走手中的果實,快遞囚徒困境仍將繼續。

“價格戰打到今年,已經進入到反噬快遞行業的階段。”物流行業專家楊達卿指出,快遞價格達到一定程度後,會反噬物流公司通過通過低價創造的規模效應。


圖源《楊達卿:極限壓力下的快遞生存競合》

楊達卿出示的一組資料顯示,2017年-2020年,快遞行業業務量保持著25%以上的年增長率,但由於件均收入逐年下滑,行業收入年增長率在去年跌破20%。“這種發展路線是一種自殺式襲擊。”

“通達系和順豐的邊界正在消失。”一位物流行業人士表示,通達系也正在做冷鏈、航空、跨境,順豐也正加速發展經濟型快遞,邊界在模糊,競爭在同質化,“能否在同質化競爭之外找到新路,是每個公司都在考慮的問題。”

物流公司們在存量市場打得難解難分,尋找增量市場,就成為接下來物流行業的關鍵戰役。

A

縱觀物流行業,除了廝殺激烈的國內電商件市場,物流公司還能向三端突圍,一是社羣服務,二是跨境物流,三是產業物流。

儘管物流配送時效逐年提升,但近年來快遞不送貨上門的問題常為使用者詬病。截止5月28日,在黑貓投訴搜尋“快遞不上門”,共有2906條相關結果。

楊達卿指出,懶人配送越來越普遍的重要原因是,我國人口紅利已達極限,出現結構性招工難、勞動力急缺等現象,快遞員工向外賣、即時跑腿等服務流轉,也造成快遞行業用工不足的問題。


前述物流行業人士向字母榜分析,一線城市快遞員每天大概要送三四百單,快遞員要達成單單送貨上門,每天大概就只送70件貨,這意味著末端派送成本增加,物流價格要隨之提升,而普通商家大多無法負擔這種物流服務,“9塊9包郵的這些產品,基本都是要有普惠型快遞做支撐。”

物流的發展方向有兩端,一是效率,二是體驗,顯然在過去一兩年,物流公司的努力大方向都是效率。京東和順豐維持著較高的送貨上門率,但前者需要另交配送費或商品總額達到一定數額,後者的時效快遞也因物流成本較高而鮮少為商家使用。

在體驗和效率中尋求平衡,就成為時下物流公司的重要課題,而注重體驗和注重效率的兩端正相對而行。

作為快遞服務的末端補充,菜鳥驛站今年3月曾公佈過一組資料,其日均處理包裹量相比2020年同期增長近2倍。在行業,隨著快遞總量的提升,順豐也在去年推出了代收業務驛收發,為使用者提供包裹暫存、代寄等服務。

而在使用者體驗端,是菜鳥看重的客戶價值。一位菜鳥內部員工透露,今年菜鳥OKR第一條就是“好服務”,菜鳥正加大投入,提升行業服務體驗。

今年4月,菜鳥驛站推出淘寶包裹按需送貨上門服務,首批開啟城市為北京、上海和杭州,該計劃將在全國範圍內陸續推廣。

根據服務規則,淘寶包裹入站後,使用者可自主選擇送貨上門或到驛站自提,送貨上門由菜鳥驛站站點提供,產生的派送費用,由淘寶補貼,而無論是送貨上門還是免費保管,使用者均無需支付任何費用。

這種服務正在解決了以往使用者反感的快遞不送貨上門的問題,也意味著開啟了社羣物流、乃至同城物流的大門。

除了四通一達與順豐的邊界在消失,界限同樣在模糊的還有快遞和同城配送。

近一年來,各大網際網路公司扎堆擠進社羣團購賽道,而近場零售發展必不可少的支撐就是社羣物流。上述物流人士認為,“社羣物流的倉配可以衍生出一種新的業態。”

去年年中,菜鳥驛站宣佈升級為數字化社羣生活服務站。簡單來說,就是除了收包裹和寄快遞以外,菜鳥驛站還將提供團購、洗衣、回收等服務。


順豐佈局的驛收發,除了有包裹代存、代寄等服務外,還會提供送水、團購、送餐等服務。

顯然,社羣服務市場,還有廣闊的空間可待挖掘。安信證券就指出,“我們認為同城市場空間龐大,未來有望隨著單量增長提升人均效能。”

B

事實上,除了消費品物流,國內物流市場還存在產業物流這塊鮮少被注意到的物流市場。

楊達卿分析,支撐物流經濟總費用的是製造業物流,而非消費物流,消費品上游環節存在相當長的物流鏈條,比如原材料採購。“消費品物流環節的價值已經達到一定極限,很難再造更高價值,那就要向產業物流方向走。”


圖源《楊達卿:極限壓力下的快遞生存競合》

現下,如FedEx、UPS等國際物流巨頭每年投入巨資購置飛機,佈局綠色發展和低碳發展,楊達卿表示,“我們的物流企業也需要從價格競爭迴歸到價值競爭,比如醫藥物流、冷鏈物流,以及其它高附加值產品的物流,都需要我們在市場轉型階段去開拓。

而佈局產業物流,需要通過雲端計算、產業服務的手段實現,相較於以往單純疊加人力、拼價格的路線,顯然數字化路線創造的產業價值更高。

“許多雲南、貴州的水果為什麼無法走出去,就是缺乏配套的物流服務體系。”楊達卿提及了一個案例,此前阿里聯合秭歸賣橙子,就是通過供應鏈的數字化、標準化、品牌化,將農產品流通出去。“未來我們可能會看到雲南、昆明特色農產品走向全球市場,這就是價值競爭帶來的,而不是單單走低價競爭路線。”

“物流行業必須參與到整個生產、經濟的轉型升級,必須做到能夠消滅庫存。” 2016年菜鳥在全球智慧物流峰會就提出,如果我們有先進的物流體系,能夠將生產和製造業、和銷售、和消費的體驗結合在一起,替物流行業真正的客戶,那些製造業者們考慮,讓他們沒有庫存,我們對社會的貢獻遠遠超過了送了一點點貨。

物流公司佈局供應鏈的卡位戰早已開始,自2019年,中通、圓通就陸續成立了多家供應鏈管理公司,菜鳥在供應鏈環節也已發力多年。

根據阿里財報,在2021財年,剔除與阿里巴巴集團關聯交易收入後,菜鳥實現收入372.58億元,同比增長68%;第四季度收入同比增長101%。一位接近菜鳥人士告訴字母榜,這些收入的重要組成就是面向商家的智慧供應鏈服務,既包括電商商家,還有製造業商家,比如在中山、義烏等製造業產業帶,開原產地倉。


在倉配供應鏈體系中,中小商家往往只有單一倉庫,沒有分倉佈局,市場上能體系化、普惠型倉配服務的公司較少。

此前據媒體報道,義烏一家塑料製品廠,生產的幾乎都是低於5毛錢的產品,一個開箱器甚至只賣2毛錢,還全國包郵,而這些低價包郵的小商品,一年能帶來一個多億的利潤。

而這家塑料製品廠得以實現高額利潤的關鍵就是,他們將供應鏈環節交給了菜鳥供應鏈,省去了倉儲與發貨環節,節省了自建倉庫,僱傭打包員、分揀員等員工的成本。

C

除了國內的社羣服務、產業服務、智慧供應鏈外,事實上,跨境物流還存在著巨大的市場空白。

據海關統計資料,2020年中國跨境電商進出口總額為1.69萬億元,增長31.1%。其中,出口1.12萬億元,增長40.1%。

字母榜此前在《在海外,時間是中國物流公司的朋友》一文中就曾指出,相比與國內市場價格、時效的標準化,比如國內個人寄件12元/kg起、電商件低至1元/件的寄件價格,跨境物流價格長期處於時效與價格難以兩全的局面中。

據此前艾瑞諮詢統計,以300g包裹出口北美為例,商業快遞時效最有保障,往往在2-7個工作日內送達,但價格高至110-120元,顯然這不適用於大多數外貿商家;各國郵政價格在50-80元不等,物流時效則在10個工作日以上。


而跨境物流的進化無非向兩端走,一是降價,二是提速,另外就是將這種高質量的服務標準化。

物流公司對海外市場的爭奪已經開始。早在數年前,如圓通、順豐等公司就開始佈局海外物流,菜鳥也從2018年開始在全球多地建立世界級物流樞紐,陸續在中國香港、馬來西亞吉隆坡、比利時列日等地啟動建設eHub(數字貿易中樞)。

而目前,跨境物流市場的競爭價格和時效已經進入到“5美元10日達”階段,這正是由於菜鳥在去年7月推出了這項服務。

5美元指主流跨境包裹(一般在300g-350g)單均物流費用,適用於中高價格段的商品(常見客單價在8美元以上),會在10個工作日內送達。

“‘5美元10日達’會成為未來跨境物流的標準服務。”當我們講標準服務,也就意味著,任何玩家要來這個賽道競爭,必須要達到這個標準。”菜鳥網路AE物流事業部跨境解決方案負責人唐國華曾向字母榜表示。


但顯然,除了菜鳥的海外物流較成體系外,其他物流公司的跨境產品仍有相當大的提升空間。

“國內物流企業的價格戰發展到了一個極致階段,但全球市場還有許多人沒有享受到國內的這種快遞服務。”楊達卿表示,“如果我們的物流公司還繼續打價格戰,沒有資金購置飛機、建海外倉,未來幾年,在物流市場就更會被FedEx、UPS這些企業‘卡脖子’”。

對物流企業而言,在價格戰之外,尋找新服務、新增量才是出路。



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