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文/周雄飛

編輯/子夜

一場釋出會、一份成績單,讓理想汽車成為了五月末汽車圈中的焦點。

時隔三年多,理想汽車CEO李想再次站到了演講臺中央。本週三晚,在北京研發總部舉行2021理想汽車春季釋出會,李想釋出了2021款理想ONE,這也是對2019年發售的理想ONE的一次重要升級改款。


相比於老款,2021款理想ONE在增程式結構、車輛內飾和外觀等硬體部分及自動輔助駕駛軟硬體等方面都做了相應的調整和升級。

該車型釋出之後,得到了一些讚許,也出現了一些質疑聲。有些人覺得理想的新款更有競爭力,有些人卻覺得理想正在失去特色,變得平庸。

理想汽車,在成立之初就選擇了一條特立獨行的道路——在眾多車企選擇純電動路線之時,另闢蹊徑選擇了增程式路線,並表示會進一步優化該系統,使理想ONE成為一輛“讓消費者滿意的智慧電動車”。

而此次升級,理想對於增程式系統只做了較小的改動,而在自動輔助駕駛方面堆起了料,不僅新增了800萬畫素的攝像頭和多顆毫米波雷達,同時還推出了NOA和理想OS等軟體系統。

即使如此,升級後的理想ONE,在自動駕駛水平上,和競爭對手相比,並不具備太大的優勢。

這次升級也引起了部分車主的不滿,一部分新車主表示,剛剛買了舊款沒多久,現在2021款就釋出了,配置升級不少,價格只比舊款貴了1萬。

不過,對於理想來說,卻不得不這麼做,面對激烈的競爭,它的壓力不小,需要靠一次升級來吸引消費者。

就在釋出會的次日,理想釋出了2021年第一季度財務資料,資料顯示今年一季度理想實現營收為38.5億元,同比增長了319.8%,但環比卻下降了14.6%;而在淨利潤方面,理想在去年四季度實現小幅盈利後,在今年一季度再次迴歸虧損之中為3.6億元。


甚至就連理想引以為傲的毛利率方面,也僅增長了0.2%,從之前位於“造車三兄弟”中首位跌落至第二的位置。此外,在現金等價物方面,也從三兄弟的首位落到末尾。

以產品經理出身的李想而言,自然明白這一發展邏輯。但對於已被裹挾進行業發展激流中、在車型數量和技術上慢了幾步的理想汽車來說,堆料可能是最便捷的吸引消費者的做法。

那麼,堆料會讓理想失去特色,還是更有競爭力?

1、新款理想ONE能“打”嗎?

“如何打造一輛讓家庭更幸福的智慧電動車?”

通過拿出車主評價和好看的銷量成績單等一系列鋪墊後,李想或許感受到釋出會的氣氛也被調整到最佳狀態,於是用這句話讓釋出會平滑地過渡到了正式的釋出環節。

熟悉理想的人,會記得在三年前理想ONE首次亮相的釋出會上,李想用了相似的一句話作為開場的引語,並表示要用增程式為廣大消費者做一款沒有里程焦慮、適合家庭的電動車,來實現自己做電動汽車的理想。


彼時,由於選擇了不同於純電動路線的增程式作為動力模式,理想成為了行業內的“異類”。雖然這樣,但在理想表現出以消費者為中心的產品設計後,還是有一些消費者成為了這家車企的擁躉。

“相比於其他車企的釋出會,當時理想的釋出會就感覺是在和消費者溝通一樣,而不是簡單的釋出產品,基於這點就認為理想的釋出會是具有特點的。”理想ONE車主方輝這樣對連線出行表示。

三年後,李想雖然還說著同樣的一些話,但時過境遷,在本次釋出會上理想也開始學著競品們開始堆料了。

在方輝看來,理想這次的釋出會和其他車企的並沒有太大差別。

自動輔助駕駛的軟硬體升級,成為了本次釋出會的重點,李想花了幾乎半場釋出會的時間來介紹。

首先是自動駕駛晶片方面,新款理想ONE搭載的並不是一直使用的Mobileye Q4晶片,而是換成了來自地平線的征程3( Journey 3 )晶片,單從算力來看,新款理想ONE的總算力為10TOPS,相較於舊款的算力翻了一倍。

但如果將其算力放在行業層面來對比,略顯不足一些。

放眼整個行業,特斯拉率先實現了自研晶片,其FSD HW3.0晶片的算力達到了144TOPS,蔚來和小鵬雖然依然使用英偉達旗下的晶片,但ET7和P7的總算力也達到了1016TOPS和30TOPS。


“晶片代表著車輛的計算能力以及處理問題能力的高低,車企注重晶片已經成為一個行業共識。”工信汽研智庫專家趙強對未來汽車日報表示。

對於自動駕駛這場軍備競賽而言,除了晶片之外,所配套的硬體也至關重要。為了搶佔領先位置,小鵬在P5新車型上率先採用了鐳射雷達方案,整車感測器數量達到32個,蔚來更是將其超越,在ET7配備了33個高效能感知硬體。

在此競爭格局下,理想也開啟了堆料模式。

根據官方介紹,新款理想ONE採用了全球首個量產交付的800萬畫素視覺識別攝像頭,識別精度可以達到4K級別。而在毫米波雷達方面,也由此前的1個提升到5個。

總體算下來,2021款理想ONE全身的感測器數量達到了22個,與蔚來和小鵬均有一定差距。

此外,在軟體方面,針對於特斯拉、蔚來和小鵬都應用的NOA(navigation on autopilot)功能,理想也在此次釋出會上推出了自家的軟體系統。

值得注意的是,理想的NOA功能也搭配了高德地圖提供的高精地圖,使其功能覆蓋包括通過匝道、隧道、自動變道、超車等場景。只不過,這一功能需要等到今年9月才能通過OTA升級實現標配。


相較於堆料的自動輔助駕駛功能軟硬體升級,理想對於其他硬體方面可謂只做了小規模、且不如人意的調整。

對於2021款理想ONE,在動力系統方面保留了來自國產東安動力的1.2T三缸發動機,只將電機更換為一臺三合一電機。由於電機尺寸更小,為車輛的油箱節約出了一部分的空間,使得油箱的容積從之前的45升擴大到55升。

除了容積之外,對於油耗方面,李想也表示做出了效率的優化,以至在燃油模式下,NEDC工況的熱機油耗從老款的8.3L/100km降到6.05L/100km。

由於增程式的特性,這一升級也讓續航里程得到了大幅度的提升。

據李想介紹,車輛在NEDC工況下的續航里程從之前的800公里增加到1080公里,更為苛刻的WLTC工況續航里程也從老款的620公里增加到了890公里。對此升級,李想自信的表示:“新款理想ONE,在四驅的中大型SUV裡絕對是頂尖的。”

雖然李想對其滿意,但老車主們卻並不買賬。據連線出行瞭解,理想老款的1.2T三缸發動機一直都是老車主吐槽的重點——當車輛時速達到120km/h以上,三缸發動機的“嘶吼聲”與胎噪、風噪一起,會對車艙內靜謐性造成了較大的影響。

以至於有很多理想車主會向理想官方反映這一情況,希望能改善這一問題。但就目前而言,理想並沒有在改款車型中針對這一問題做出改善。

除此之外,理想還對方向盤、座椅及車內空間做了些許調整。

新款的方向盤上的按鍵從原來的小米遙控器,調整為與賓士一樣規格的鍍鉻和撥動的設計,從觀感和手感上,都比老款更為精緻一些。

座椅方面,新款理想ONE在第一、二排座椅上都新增了座椅按摩和電動腰託的設計,並將座椅內的填充物進行了加厚,一定程度上提升了乘坐體驗。此外,2021款理想ONE將只有6座版,取消7座版。

這場釋出會結束前夕,在場觀眾驚喜的發現,在一番堆料後2021款理想ONE最終售價僅比老款漲價一萬元,以至於讓場內一度陷入歡呼之中。


不過,剛剛釋出新款的理想,挑戰和壓力也很大。

2、新成績單,成色幾何?

曾幾何時,理想的業績資料還站在神壇之上。

根據理想公開資料顯示,就在理想ONE正式發售後的第一個季度,也就是2020年一季度,理想在“造車三兄弟”中率先實現了毛利率轉正為8.02%,彼時蔚來和小鵬同期的毛利率依舊為負值,分別為-12.21%和-4.82%。

緊接著,到了去年第四季度,理想再次比蔚來和小鵬率先實現了小幅度的盈利。據理想財報資料顯示,2020年Q4淨利潤轉正為1.08億元,而在毛利率方面繼續保持著三家的首位為17.47%。


理想汽車、蔚來和小鵬汽車2020年Q4淨利潤和毛利率情況,資料來源於Wind,連線出行製圖

相比之下,蔚來和小鵬在2020年Q4淨虧損為14.92億元和7.87億元。正因這樣的差距,理想在今年2月底釋出財務資料後,股價一度大漲超11%,該車企也成了彼時業內為之關注的焦點。

然而隨著今年第一季度財報的釋出,理想的業績開始走下神壇。

據理想財報資料顯示,2021年第一季度營收為35.8億元,相較於2020年同期增長了319.8%;而在淨虧損方面,今年一季度達到了3.6億元,同比卻擴大了366.9%。

如果用環比資料來看,理想在營收和淨利潤方面均呈現下滑趨勢。資料顯示,營收方面環比去年四季度下降了13.79%,淨利潤方面更是環比下降了434.71%。這也是理想繼去年四季度小幅盈利後,再次轉入虧損之中。

相比於理想在營收和淨利潤方面的雙雙下滑,蔚來和小鵬表現得更為優秀一些。

據Wind資料顯示,蔚來今年一季度營收為66.41億元,環比增長20.2%;小鵬對應營收為29.51億元,環比增長3.49%。在淨利潤方面,蔚來與小鵬雖然依然都處於虧損之中,但環比小鵬收窄了0.11%,蔚來更是收窄了68.2%。

理想營收和淨利潤雙雙下滑的原因,與銷量的下滑有很大關係。儘管今年一季度交付了12579萬輛理想ONE,但環比去年四季度卻減少了13%;反觀蔚來和小鵬,一季度交付量為20060輛和13340輛,分別環比增長了15.6%和2.9%。

對比“三兄弟”的財報資料,理想一直引以為傲的毛利率方面也在失去優勢。

2021年第一季度,理想、蔚來和小鵬三家的毛利率依次為17.25%、19.48%和11.18%,可見理想毛利率已從去年四季度的三家之首下降至第二位。不僅如此,理想也是三家之中毛利率出現下滑的車企。


蔚來、小鵬汽車和理想汽車2020Q4與2021Q1毛利率情況,資料來源於財報,連線出行製圖

蔚來和小鵬一季度毛利率,相較於去年第四季度分別環比增長了69%和51.5%,而理想一季度毛利率卻環比下降了1.3%。

對於毛利率的下滑,理想官方在財報中解釋為是由於今年一季度開展的促銷活動導致平均售價下降所致。但在業內看來,這也與理想推出新版理想ONE有一定關係,畢竟要趕上6月發售的計劃,一季度對該車型的生產已經開始,而對其堆料在一定程度上推高了整體成本。

成本變高,還因為研發費用增加了。

據財報資料顯示,2021年一季度理想研發費用為5.145億元,環比去年第四季度的3.742億元增長了37.5%。相比之下,蔚來一季度研發費用為6.87億元,環比降低了17.1%;小鵬一季度相同費用為5.35億元,同比增長了16.3%。

對此,理想方面的解釋是由於公司在新款車型和人員等兩方面的投入都進行了增加,這其中主要是對於自動駕駛業務進行補充。據李想在釋出會上介紹,去年9月公司自動駕駛團隊只有60人,而如今該團隊已擴張到300人,到年底還要增加到600人。

同樣大幅增長的還有銷售、一般及管理費用(以下簡稱“三費”)。據財報資料顯示,理想今年一季度該專案費用為5.099億元,環比去年四季度增長了18.8%。相比之下,蔚來和小鵬在該費用上卻分別環比下降了0.8%和21%。


這兩方面的花費,與之前相比可謂是有了相當大的增長,而這增長在業內看來,是理想在自動駕駛領域和銷售渠道上開始補足短板。

現在來看,理想已不再“摳門”,也不是“三兄弟”中最能省錢的一家了。無論在改款車型上堆料,還是在自動駕駛和銷售渠道上“補課”,理想都開始為此大把花錢。

從財報資料可以看到,理想今年一季度的現金等價物餘額為303.6億元,而蔚來和小鵬這一數字為475億元和362億元。相比之下,理想卻成為了錢最少的一家車企。

這樣的結局,或許理想並不像看到,但它不得不去這樣做。

3、堆料、補課,不得不做

三年只推出一款車型,對於目前的新能源汽車行業,意味著什麼?

對於這個問題,多位業內人士向連線出行給出了基本一致的回答——慢了。業內有這樣的看法也很正常。

自2018年10月理想釋出首款車型理想ONE以來,三年過去了,雖然目前已推出了改款理想ONE,但也不能掩蓋其旗下依然只有一款車型的尷尬。反觀“三兄弟”其他兩家,蔚來已推出了4款車型,小鵬緊隨其後也有3款。


這樣對比之下,理想在車型研發方面肉眼可見的慢了。除此之外,理想也正在被圍攻。

去年12月之前,如果要提及增程式技術,只有理想一家對此方面有著話語權,但隨著新玩家的入局,這樣的格局被打破。2020年12月18日,嵐圖汽車釋出了首款車型嵐圖FREE,據官方介紹該車型將採用純電動和增程電動兩種動力方案。

到了今年,選擇增程式的玩家變得更多。今年2月,吉利汽車公開了一項與“增程式汽車控制方案”相關的專利,這也是其在去年宣佈要在今年推出增程式汽車後又一動作。

而到了今年上海車展,賽利斯也推出了旗下的首款增程式電動汽車,該車型採用的是其與華為共同研發的全新“駝峰智慧增程系統”。

面對吉利、華為等新入局者來勢洶洶的圍攻,理想汽車聯合創始人沈亞楠推測,到2030年,全世界可能只剩下不到10個汽車品牌,中國市場將會有3家車企佔據絕大部分份額,他希望理想可以成為第三家。

為此,理想在車型研發方面開始加速。

按照理想計劃,從2022年開始,每年將釋出至少兩款新產品,以至於到2024年產品將覆蓋15萬-50萬元的價格區間,屆時年銷量目標為“大幾十萬輛”。而為了突圍,理想也表示將在2023年推出純電動車型。

細看這份時間表,可以發現一個問題——新車型計劃最早開始在2022年,這就意味著今年會出現產品“空窗期”。

理想內部自然也看到了這一問題,為了填上這一漏洞,同時吸引新的消費者,理想推出了改款理想ONE,並且不得不花費成本來為其堆料。

除了在車型研發方面慢了之外,理想在自動駕駛技術上同樣也處於落後,以至於不得不開始在此方面開始“補課”。

在目前的新能源造車領域,智慧化已成為一個衡量車企能力的重要指標。這其中,蔚來在2020年搶發了基於導航和高精地圖的自動駕駛輔助功能NOP;而小鵬汽車以全棧自研著稱,不僅交付同類功能NGP,同時又推出車內的全場景語音互動能力。


相較於蔚來和小鵬的全棧自研,理想囿於資本儲備,無論在自動駕駛方面還是智慧座艙方面都選擇使用供應商的整合方案。在自動輔助駕駛方面,採用了Mobileye的晶片演算法整合方案;而在智慧座艙的語音互動方面,理想選用了騰訊的產品來實現功能。

基於這樣的區別,理想在車輛智慧化方面,在此之前幾乎處於“失聲”狀態。

變化發生在2021款理想ONE身上,不僅藉助硬體升級和高精地圖,讓車輛實現了NOA和全場景語音互動能力;同時在補充研發團隊後,在感知、決策及作業系統LIOS都實現了自研。

通過一系列堆料和“補課”,理想雖然一定程度上補足了之前缺失的短板,但不可否認的是,理想與蔚來和小鵬在車型數量和智慧化水平上依然有著差距。而這樣的不足,同樣體現在銷售渠道和產能上。

今年2月底,理想汽車釋出了公司內部信,內部信中公佈了最新的戰略——在2025年實現160萬輛的銷量成績。而根據理想給出的資料來推算,很難實現這一戰略。

截至去年11月底,理想全國共有45家銷售中心,按照所公佈的去年9月單店月銷量為100輛簡單計算,要達到這一目標需要29年之久。以至於理想增加了銷售及管理費用,加速補充銷售渠道。

根據沈亞楠在財報會議上表示,年底理想的全國銷售中心將擴張至200家。按照目前75家店面來看,意味著剩下半年,理想汽車要以2倍的速度拓展渠道。

而在產能方面,要達到“160萬輛”的目標,目前10萬輛/年的產能也是遠遠不夠的,根據財報顯示,理想汽車常州工廠新車間預計2022年完工,屆時年產能將提升到20萬輛。


相比之下,蔚來和小鵬截至目前全國分別有234和178家門店,而到今年底兩家門店數量都會達到300家左右。而在產能方面,蔚來目前產能為12萬輛/年,並且還在擴建新廠,落產後產能將達到100萬輛/年,而小鵬今年底將達到40萬輛/年。

或許是為了補足產能差距,據未來汽車日報報道,理想還試圖接手已經停擺兩年的北京現代第一工廠。隨後,理想方面很快以“未收到訊息,不予評論”來回應。

現在來看,堆料和補課,是理想不得不做的事情。對於目前殺成紅海的行業來說,理想還需要更快。

(本文頭圖來源於理想汽車官微,文中方輝為化名。)



原文連結:https://inewsdb.com/數碼/理想慢了,不得不“堆料”

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