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歲末年初,郭臺銘猛踩了一腳“新造車”加速電門。

上週五,多家媒體報道稱,蔚來汽車聯合創始人、前執行副總裁鄭顯聰已經加盟富士康母公司鴻海集團,擔任電動汽車平臺執行長;同時,鴻海集團技術長魏國章也將操刀MIH軟體平臺。

就在鄭顯聰加盟鴻海兩天前,富士康剛剛與聯手百度共同造車的吉利集團達成合作協議。雙方宣佈以各自持股50%的形式成立一家合資公司,為全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務,產品包括但不限於汽車整車或零部件、智慧控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等。

時間再向前回撥9天,富士康接盤了停擺6個月的造車新勢力拜騰的新聞突然爆出,其還宣佈將與拜騰汽車、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議。富士康表示會推進拜騰首款車型M-Byte的量產製造工作,力爭在2022年第一季度實現量產。

短短半個月多月時間,富士康連續在新造車領域搞了三個“大動作”。郭臺銘和富士康這個代工業巨人,在新能源造車這件事上的一系列舉措都顯得格外著急。

“默默”造車16年

這次密集的造車舉措也讓外界看到了富士康對入局整個出行領域的急迫感。關於出行市場,“代工巨人”早就有了自己的想法。

2005年,富士康以3.7億元的價格買下中國臺灣四大汽車線束廠之一的安泰電業100%股權,進入了汽車用品市場。

5年之後,富士康成為特斯拉的代工企業,為其製造中控觸控式螢幕、聯結器和鋰電池。2013年,富士康又成功進入賓士、寶馬等豪華汽車品牌的供應鏈,提供包括車載娛樂裝置、汽車電動機械在內的汽車電子裝置。


2015年,郭臺銘更是親自下場聯合聯合騰訊、和諧汽車共同成立一家名字非常喜氣的公司“和諧富騰”,當時三家公司的持股比例為3:3:4。

此時,蔚來和小鵬汽車都是僅僅成立了幾個月,理想汽車和威馬還沒有雛形。從時間節點上來看,“和諧富騰”走在了新造車風口的最前沿,三家各自領域的行業巨頭帶著海量資金與資源,都希望在新能源汽車這個行業大展拳腳。

但是就像騰訊、百度、萬達在一起搞的非凡電商一樣,跨界巨頭們帶著大量資源結成同盟之後,可能都不是那麼靠譜。

2016年,由於三大股東造車理念的不同,富士康、騰訊以及和諧汽車先後撤資離場。而留下的“和諧富騰”則在此前招募過來的汽車界老將戴雷、畢福康的帶領下更名為拜騰汽車。沒錯,就是前不久富士康接盤的這個拜騰。

2017年,富士康旗下子公司富泰華以人民幣10億多元,取得寧德時代新能源科技(CATL)的股權約766.65萬股,持股比約1.19%。

2018年,富士康還與阿里巴巴集團、IDG 資本的聯合領投了小鵬汽車的 B 輪融資(總計22 億元人民幣),但在一年後又以原價退出。

2020年初,富士康母公司鴻海計劃於菲亞特克萊斯勒汽車公司組建一家合資企業,雙方各持有50%的股份。


同年10月16日,鴻海精密的董事長劉楊偉對外公開表示,富士康將會進軍電動汽車製造領域,並且爆出了5年時間搶佔10%電動汽車市場的目標。公佈自己戰略的當天,富士康還推出了自家第一個電動汽車底盤平臺MIH和相應的軟體平臺。根據其當時公佈的規劃,是計劃在2024年推出第一個電動汽車固態電池。

不過,在今年1月9日的蔚來NIO Day 2020 活動上,蔚來也正式釋出了150千瓦時的固態電池包,並表示2022年第四季度實現量產。

雖然大多是PPT產品,但各家固態電池的釋出時間也遭到了不少外界質疑。此前大眾、豐田等傳統車企對於固態電池量產的預估是2025年,動力電池巨頭寧德時代則更加保守,稱全固態電池商業化要到2030年才能夠實現。

整整16年的時間,富士康對於汽車行業的執念從來沒有減弱,從燃油車到電動汽車,富士康橫跨了兩個時代。從零部件的供應商到親自下場造車,其角色也在不斷變化。

站在當下這個時間點回望過去,過去16年持續不斷的投入並沒有給富士康帶來太多實質性的回報。想從3C代工角色轉變為新能源汽車時代的平臺級巨頭,仍需要市場的考驗。

先上牌桌佔好位子

在去年10月宣佈進入新能源汽車市場時,劉楊偉曾表示富士康不會打造自己的電動汽車品牌,提出了要做“電動汽車的Android”這樣一個概念。這表示富士康的意願是更想在汽車領域複製自己現階段在ICT領域的角色,或者是一個級別更高的底層供應商。

汽車代工並不是什麼新鮮事兒,此前蔚來、小鵬等新造車勢力在發展初期均選擇了代工這條路線,以此解決前期量產以及生產資質的問題。


此外完整的車輛代工模式也早已得到過驗證,以奧地利的汽車代工企業麥格納為例,其作為全球汽車零部件巨頭的同時,還兼任賓士G級、寶馬5系、捷豹I-Pace等豪華車的代工製造服務。據不完全統計,麥格納代工生產的汽車總量已經超過了300萬輛。

19年1月北汽就曾與麥格納成立合資公司,現在北汽的高階電動品牌ARCFOX的首款車型ARCFOX αT就是由麥格納生產製造的。在汽車圈,其甚至被稱為“汽車界富士康”,但現在真正的富士康顯然也看上了前者手中的這塊蛋糕。

至於為什麼富士康會在近期突然加速造車方面的投入,除了自身業務發展之外,“老夥計”蘋果的入局可能也是其拉響警報的重要因素。

目前蘋果造車的計劃已經得到內部證實,而根據外媒報道:蘋果正在與多家知名車企就車輛研發、製造等方面的合作進行接觸,過去十幾年與蘋果繫結最為緊密且嚴重依賴蘋果的富士康,似乎並沒有出現在蘋果面向下一個時代的代工名單中。

這其中很大一部分原因,就是雖然富士康過去在ICT代工領域做得風生水起,但其整車製造和研發上並沒有什麼經驗,同時也沒有任何資質。

所以,進入2021年之後的富士康無論是接盤拜騰還是與吉利成立合資公司,一系列密集動作的背後很大程度都是衝著獲得整車製造能力以及資質去的。


以拜騰為例,雖然其已經停擺半年之久,但在停擺之前其南京工廠就已經建設完成。按照此前的規劃,拜騰南京工廠規劃產能為30萬輛,一期產能15萬輛。同時,早在2018年拜騰就通過收購一汽華利獲得了相應的造車資質。

對此,相關出行行業觀察人士對懂懂筆記表示:“雖然拜騰已經停擺很長時間,無論是在產品、品牌還是渠道上都遠遠落後於同期的競爭對手,不過它已經完工的工廠和造車資質還是相當值錢的,同時它又是南京市政府重點支援的專案。“

觀察人士指出,富士康沒有任何整車製造方面經驗,又對汽車領域抱有極大的熱情,因此拿下拜騰是個不錯的選擇,“雖然其沒有整車製造方面的經驗,但過去在高階製造以及大型工廠管理方面的經驗,是可以對日後拜騰的重啟起到巨大幫助的。”

在獲得整車製造以及相關資質之後,富士康似乎也有了競爭未來蘋果汽車訂單的資格,至於能不能做成就看郭臺銘的運氣了,至少他目前要的是富士康能有資格出現在蘋果汽車的競標名單中。

“代工皇帝”艱難轉型

“代工皇帝”富士康最大的優勢就在於成本管控。但這並不能改變代工行業依然處於微笑曲線利潤最低端的現實。

根據富士康母公司鴻海精密2019年的財報顯示,其2019年全年營收為5.33萬億新臺幣(約合人民幣1.23萬億),淨利潤1153億新臺幣(約合人民幣344億),利潤率僅有2.16%。這種情況下,鴻海的淨利潤近年來還是持續下降的——截止2019年鴻海的淨利潤已經連續下降了三年。

而富士康在A股上市的主體“工業富聯”,同樣日子並不好過。上市之初郭臺銘曾盡一切可能想要多蹭一些網際網路元素,以獲取更高的估值。但以代工業務為核心的富士康,最終在A股的表現還是那個最“簡單”的企業。

18年6月上市不久後,“工業富聯”的股價曾觸及25.73元的歷史最高位,總市值超過4400億。如今上市兩年之後,其股價只有15.13元,總市值不足3000億。

過去的十年,富士康伴隨著智慧手機等消費電子產品的崛起以及中國相關製造業供應鏈的成熟快速成長。資料顯示,目前鴻海在內地擁有員工70萬~100萬人,但隨著行業競爭日益激烈、國內人工成本的不斷提高,富士康的成本支出也不可避免的繼續提高。

以富士康最大的合作夥伴蘋果為例,過去幾年蘋果有意地在擴大自己代工企業的陣營,避免過度依賴某一家企業。這其中最典型的例子,就是近兩年被稱為“小富士康”的立訊精密快速崛起,在進入蘋果供應鏈僅僅數年的時間後,就擠掉其他競爭對手成為了Airpods無線耳機的主力代工廠。

如今,擺在富士康面前的有兩個選擇:一是將代工業務轉移到東南亞、印度等人工成本更低的地區;二是尋求向著更高利潤行業轉型。


過去幾年,包括富士康在內的一眾代工企業均在嘗試將部分低端代工生產線搬遷到印度、東南地區。不過,拋開工人整體素質這種隱性成本的問題,僅從製造成本上來看,現在全球製造業早就不是一個單點或某個環節的問題,中國擁有全球最成熟、最全面的消費電子產品的供應鏈,離開中國產業鏈之後可能在人工成本這一項上成本有所降低,但在整體物流等其他領域的成本上就會相應的提高。

對此,郭臺銘心中自然是非常清楚的,所以他選擇了轉型。

2019年接替郭臺銘職務的富士康新任董事長劉楊偉,曾提出過“3+3”業務轉型計劃。劉楊偉口中的兩個3,分別是指富士康將涉足的三個行業:電動汽車(EV)、數字醫療保健和機器人技術,以及支撐這三大業務的三個核心技術領域:人工智慧、半導體和下一代通訊。

相較於過去低端的代工行業,未來富士康可說是選擇了三個充滿光明前景的高新產業。但高利潤的背後是無數先進技術的研發和投入,如何在這些先進技術領域與那些網際網路巨頭比拼,可能是不具備網際網路基因的富士康最先要面對的挑戰。

回到純電動汽車這個細分市場,16年持續不斷地投入並沒有讓富士康在整車製造或者零部件方面擁有太多的話語權。最起碼從現在來看,那些有代工需求的車企很難將富士康作為首選物件。沒有太多經驗和技術積累的富士康,能如願成為“電動汽車的Android”嗎?



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