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在滴滴被下架當天,美團打車APP再次上架多個應用商店,並換成了黃黑相間的Logo。


燃次元(ID:chaintruth)原創

燃財經出品

作者 | 朱曉宇

編輯 | 林文龍

對於網約車司機來說,今天的出行市場,好像回到了2018年,爭奪司機和圍攻滴滴的場景再次出現了。

一馬當先的還是美團打車。2018年3月,美團打車進軍上海,大規模招募司機,與滴滴正面交鋒;近日,美團打車APP又復活了,在各大應用商店裡上線,並將上海作為突破點。

差別在於,滴滴和美團都今非昔比。

2018年初的滴滴,正如日中天,順風車兩起惡性安全事件,還沒有發生。如今的滴滴,要虛弱得多,美國東部時間6月30日,滴滴在紐交所掛牌上市,但三天後,有關部門就對“滴滴出行”實施網路安全審查,審查期間“滴滴出行”停止新使用者註冊。7月9日,因存在嚴重違法違規收集使用個人資訊問題,滴滴旗下25款APP被下架處理。

美團的情況,正好反過來。2018年初的美團,外賣業務正在鏖戰,又面臨上市,花巨資來做網約車業務的條件並不成熟。2018年9月,美團在港交所上市,隨後,美團又在外賣、酒旅等本地生活的市場競爭中取得決定性勝利,如今,美團市值1.78萬億港元,是僅次於騰訊和阿里的第三大網際網路公司。

“對於王興來說,這是天賜良機。”業內人士介紹,五六年前,美團創始人王興就想做網約車。據騰訊《深網》報道,早在2016年下半年,美團就在研究打車業務可行性,內部曾以“x專案”代稱,負責人、成員對公司內部都保密。

王興想做出行的邏輯很簡單,就是為了完善本地生活的鏈條,將美團打造成為一個超級APP。比如,用美團訂好餐廳後,出門要打車或者騎車,美團沒有相關服務,使用者就需要開啟其他的APP才能完成。這對於美團來說,是一個很大的損失。“後來,美團推出打車業務,收購摩拜,都是基於這個邏輯。”

不過,網約車業務很重,需要龐大的資金支援,美團因為錢不夠,又有更重要的事情要做,就暫時擱置了。2019年,美團打車APP悄悄下架,相關業務被合併到美團APP裡,轉為聚合服務。

在參加中國企業領袖年會的時候,王興曾經說過,企業家的精神是發現機會,並追求機會,最重要的特徵就是暫時不考慮當前控制的資源。同時,他也表示,最大的機會是屬於這個時代,只有時代,才能不斷創造機會。

對於王興來說,現在機會又來了,而且,是一個更好的機會。

在滴滴被下架當天,美團打車APP再次上架多個應用商店,並換成了黃黑相間的Logo。開啟APP就送4.5折的新人紅包,使用介面與美團APP的打車業務也非常相似。為了拓展新增使用者,在上架應用和贈送優惠紅包之外,美團打車開始大範圍地鋪開廣告,在微信、抖音、快手等平臺強勢引流。

除了美團打車APP外,美團APP也花大力氣為其引流,不僅有浮窗提醒功能,還不斷為使用者推送優惠券,稱之為“您被美團打車抽中出行體驗官”。

看到這個機會的人,不止王興。衝鋒在前的公司,也不止美團。比如,高德打車也開始在微信、抖音等平臺打廣告,將100元打車券夾在平臺視訊中間。高德打車還聯合雲閃付一起拓客拉新,7月1日至10月31日期間,使用者開啟雲閃付用高德打車小程式進行首單消費,即可獲贈3份85折打車包。

曹操出行、T3出行、陽光出行、首約汽車等多家打車平臺,也開始藉機宣傳平臺品牌,並以各種優惠活動發力拉新。比如,T3出行近日推出了新的優惠券禮包,曹操出行、如祺出行也推出邀請好友可提現等活動。

T3出行釋出內部信稱,“面臨千載難逢的發展機遇”,緊急調整開城計劃,要求全員開啟戰鬥模式,主動實行007(全月無休),“市場給我們的視窗期只有40天”。

對於滴滴來說,被圍攻已經習慣了,雖然這次的情況要嚴峻得多,但也並非沒有任何還手之力。“滴滴雖然被下架了,但之前的使用者還能用,基數還是很龐大的。”業內人士稱,長時間養成的使用習慣,並不會很快改變。

燃財經發現,滴滴旗下未受波及的應用還有“花小豬打車”、“花小豬司機端”、“青桔單車”, 和做社羣團購的 “橙心優選”等。

7月9日當天,滴滴還向市場推出了聚合平臺“聯途出行”,並在各大網約車微信群招募司機。據燃財經瞭解,聯途出行僅開通了江西、廣東和安徽三省的網約車服務,其他地區還在搭建途中。聯途出行的客服人員表示,“公司可以根據使用者的反饋作為參考,決定接下來城市的開通順序,目前北京、上海的團隊正在搭建,開通的時間可能會比其他城市要提前。”

出行市場競爭異常激烈,經過九死一生的拼殺,滴滴才突破重圍,實現了出行線上化、交通工具共享化,成為全球最大的移動出行平臺。其他公司,想把滴滴拉下馬,需要做的事情還有很多。

美團打車復活

美團打車重新上架後,目前已在北京、上海、成都、廣州、深圳、杭州、南京等100多個城市開通。

據螺旋實驗室報道,除了自家的美團快車外,還有其他出行平臺的網約車服務。有網友爆料稱,早在7月8日就有不少北京使用者收到了美團打車的活動資訊,在新APP的介面中,既有包含美團打車、曹操出行等多平臺的優惠券,也有“邀請好友助力”式的拉新活動,可見美團對此次重新上市也非常重視,將通過現階段的優惠活動和宣傳來增加使用者量和市場份額。

燃財經瞭解到,美團打車的業務團隊正在大面積擴招。從招聘網站上公佈的資訊來看,招聘崗位包含技術、運營、風控安全、政府關係、線下地推、司機等,涉及到全國多個城市。

業內人士方勇向燃財經表示,目前美團打車在上海搭建的團隊,已經開始進入戰鬥模式,且正在大規模地招聘商家運營、風控產品、演算法工程師等崗位的人才。美團打車重點補貼的地點,也是在上海。

上海網約車司機大劉表示,“美團打車正在上海大規模地招募司機,給司機端的政策也比較優惠,除了入駐的司機全部免佣金還有補貼,平均每個司機一週獲得2000多元的獎勵,算下來一個月補貼淨賺8000多元。還不包括新司機入駐衝單獎勵。如果司機能拉新使用者,還能獲得額外的獎勵。”

做網約車業務,需要合規,需要相關的牌照,早在2018年進軍上海的時候,美團就拿到了相關的資質,因此,美團打車將突破口放在上海,是順理成章的事情。



美團也同步開啟了北京的自營業務。據《晚點早知道》報道,此前美團僅在南京、上海有自營業務。但是此輪補貼之後,美團打車也在北京同步提供 “美團快車” 服務,由美團自己招募司機接單。

“司機是網約車的基礎,出行行業的每次戰火,都是從爭搶司機開始燃起的。”業內人士說。

滴滴APP正式下架的前一夜,美團打車公眾號發文招募打車司機,官方稱正在34個城市招募司機。

在拉新上,美團打車從使用者、司機上雙線並行。一方面通過朋友圈和短視訊平臺對使用者推廣拉新,一方面通過大規模補貼吸引司機入駐。

此外美團打車還鼓勵老司機拉新司機入駐,邀請方最高能獲得700元獎勵。為了能夠吸引新司機加入,美團打車對首次註冊司機提供最高1000元的衝單獎勵。新司機完成首單後的3日裡,訂單流水增加20%。

大劉介紹,“由於最近的補貼力度加強,在上海,一天能接單13、14小時的司機,扣掉油費加上接單數量獎勵一天能賺1000元左右,比平時多賺將近四百,有的司機為了多賺錢每天瘋狂跑單,除了晚上12點之後,每天早上、下午、晚高峰都在接單,有的甚至可以跑15小時。”

此次補貼力度比任何時候都高,如果司機還能拉到新司機註冊,還有額外的獎勵。大劉表示,“簡直是在撒著錢走。”

但滴滴是個強大的對手,招股書顯示,截至2021年3月,滴滴在包括中國在內的15個國家約4000多個城鎮開展業務,在截至2021年3月31日的12個月裡,滴滴全球年活躍使用者為4.93億,全球年活躍司機1500萬。

方勇認為,“滴滴在網約車市場的地位不可撼動,這是毋庸置疑的,畢竟幾乎每個喜歡打車出行的人,都會安裝滴滴APP。其他平臺想要突破滴滴的防守線,除了要在流量平臺用優惠吸引使用者之外,最重要的是要從司機端下手,通過免佣金和補貼的形式拉攏司機站隊。畢竟司機哪個平臺掙錢去哪家。”

王興的出行夢

王興一直想做出行,這也是美團本地生活服務的最後一環。在他看來,有了出行業務,在圍繞本地生活消費場景共同協同的基礎上,美團就可以為使用者提供“吃喝玩樂行全都有”的一站式服務體驗。

美團打車對提升整體業務的重要性,王興想得很清楚。2017年,接受《財經》採訪時,王興曾表示:一方面現有網約車不能完全滿足使用者的需求。另一方面是基於位置的服務,美團的業務特徵很大是和位置相關的。要麼是服務提供者的位置,要麼是服務需求者的位置。基於這個邏輯Uber也既做了打車又做了外賣,Uber全球有超過20%的訂單是外賣。

2016年,美團首次在內部啟動打車相關專案。2017年2月,美團打車才開始在南京試點執行。到2017年12月底,經過10個月的醞釀和嘗試,美團打車業務已經“邁出了走向世界的第一步”,以南京為起點,開始了首輪北京、上海、成都、杭州、福州、溫州和廈門七個城市的擴張。2018年1月初,美團打車當時已經湊齊了北京的20萬“開站”使用者。

2017年12月底,王興正式宣佈成立美團出行事業部,並將下一輪融資40億美元的大部分都用於發展這個新興業務。



美團上市6個月前,美團的打車業務正式進軍上海,打法還是“大量補貼”,據相關媒體報道,當時美團打車在上海的司機,每月平均能有2萬元的收入。美團2018年年報顯示,當年其網約車司機的成本支出高達44.63億元,而2017年相應的成本為2.93億元,僅一年時間,支出便多出了42億元。

美團打車業務的調整也來得很快,一位接近美團的人士告訴燃財經,“當初美團收縮打車業務比較被動。開始在上海試運營之後,隨著大量補貼,周邊城市的司機大量湧入上海,對上海的交通造成很大的影響,當時上海交管局約談了兩方(滴滴、美團)不允許補貼。再加上美團打車初期地圖做得不好,導致使用者體驗很差,優化之後美團也覺得投入很重。之後出於監管和上市的考慮,就將美團打車優化成了一個聚合平臺。”

2018年,美團打車本來還有一次好機會,那就是滴滴順風車先後爆發兩起惡性安全事件的時候,不過當時美團忙著上市,再加上與餓了麼的戰局未定,資金承壓,美團不得不先擱置下來。

美團2019年財報中,對網約車業務僅僅用一個不痛不癢的“對經營虧損的控制已經得到改善”作為評價。虧損改善的原因也很直接,美團改變了思路,不再採用重資產自營模式,轉而推出聚合模式,接入第三方做平臺,避開了和滴滴正面競爭也不用大量燒錢,但也意味著讓出了網約車這條賽道主路。

雖然,美團仍保留了南京、上海這兩座城市的自營打車,但是,收縮打車業務的開城計劃,並且一步步發展把美團打車發展成聚合平臺,這始終不是王興想要的。

這兩年,美團也在悄悄發力打車業務。從2019年到2020年,美團打車開始在鄭州、成都等地大規模地招募司機。

到去年12月底,美團的網約車業務在北京大量招聘技術人才。職位描述是,將客戶、租賃公司、司機、車輛、入轉調離流程等不同維度資訊進行抽象沉底,建立供給平臺,承接多種運力形態和業務模式,支援打車運力的順暢供應和快速增長。

想要把使用者徹底留在平臺,美團需要做的就是打通“吃穿住行”的全鏈條,現在美團上市已經超過兩年,本地生活服務領域上的外賣、到店、酒旅、娛樂休閒等業務,已經無法撼動,唯獨剩下“出行”這個缺口。

特別是到店業務,使用者開啟美團搜尋商家,而使用者到達商家最主要的方式,還是需要跳轉到第三方應用平臺,如騰訊地圖、百度地圖和蘋果地圖等(暫時不支援高德地圖),能在美團APP內完成到達的需求並不夠多。相較於滴滴,美團打車還有很大的差距追趕。

出行的競爭要點

“做網約車,技術上的門檻不高。”一位工程師介紹,司機端、使用者端的開發,技術很成熟了。地圖業務,自己做有門檻,需要地圖測繪的相關牌照,但可以採購社會化資源,比如高德地圖,就有數十家網約車公司在用。

滴滴,剛開始也沒有地圖測繪的相關資質,用的也是社會化資源。前幾年,滴滴拿到了相關牌照,就開始用自己的地圖了。

美團是做本地化生活服務平臺的,無論是外賣、電影、網約車還是其他服務都是基於地理位置來的,因此LBS服務就顯得尤為重要。2019年8月,美團再次進入地圖領域,並招聘地圖業務的相關技術人才。對於美團來說,其上線的LBS平臺,就包含了網約車、大交通、無人配送等部門,而且其中就有地圖服務這一項。有了自主的地圖服務,就能通過其將整個業務鏈條進行串聯,實現商業價值的最大化。

一般來說,地圖供應商,比如百度、高德等平臺,會傾向於推出聚合打車業務,介入網約車市場。“做聚合服務,其實就是提供地圖,業務很輕。”這位工程師說,地圖供應商,要自己下場做網約車,技術上很簡單,難點在於,合規、生態和重資產。

合規的問題,其實就是監管的問題,為了鼓勵網際網路經濟創新發展,中國是第一個全面實現網約車合法化的國家。但不同的地區,尤其是北上廣等一線城市,對“車人合規”的要求很嚴格,比如北京要求京籍京車,等等。

現在看來,滴滴就吃了合規的虧,相關工作沒有做好。據瞭解,美團打車在這個方面,要謹慎得多,基本上每進一個地區,都會去拿相關的牌照。

生態的核心,其實就是司機。“網約車平臺固定的格局就是乘客多、司機少,誰能爭取到司機,誰就相當於爭取到了使用者,因為接單速度、等待時長決定了乘客用哪家平臺,所以現在打車平臺從司機端下手爭取使用者是最好的方式。”在方勇看來,“網約車市場中,司機比乘客的流動性還大,不少司機都是多個平臺掛單希望多掙錢。從今年開年,滴滴稍微提傭之後,司機的流動性就開始不穩定起來,更別提這輪補貼給滴滴司機帶來的流動了。”

所有新進場或在場的網約車玩家,都會將爭奪司機作為業務的抓手。



早在今年開春以來,高德地圖就開始在南昌、成都、長沙等多個省會城市招募司機,並推出高德打車“免傭聯盟”平臺,新司機入駐不僅免除佣金,註冊獎勵高達550元。截至目前,參與免傭聯盟的網約車平臺已經超過100家。

高德打車業務,也是阿里對生活服務業務板塊的補充。“現在高德地圖的出行業務,也被阿里內部視為是連線吃、玩、住等本地生活的一根線,通過出行串聯本地生活的座標點,是高德的使命和任務。以前阿里的本地生活做得並不好,這次希望通過組織架構調整,以達到目標或預期,這個預期對高德來說既是壓力也是動力。”高德內部人士向燃財經表示。

目前,高德打車的日均訂單量達到150萬單,雖然跟滴滴比還有一定的差距,但也是美團打車70萬日均訂單的兩倍。今年6月,高德集團總裁劉振飛宣佈,高德地圖DAU破億,成國內首個日活破億的出行平臺,對於需要灌流量的出行業務來說,高德地圖做打車也有很大優勢。

資料顯示,截至2021年3月,美團主站DAU0.73億、MAU3.15億,相比其他二線網約車平臺,也有著不小的流量優勢。

至於重資產,其實就是錢的問題。與2018年的時候相比,美團的底氣要足得多。

對於滴滴來講,目前的狀況無疑很嚴峻。各大應用商店的APP、小程式被下架,雖然老使用者還能繼續使用,但是新使用者進不來,對於一些小程式端的使用者來講,也已經找不到入口。

滴滴更嚴峻的挑戰還在司機端。自滴滴司機端被應用下架後,滴滴打車的新司機招募被迫中止,同時美團、高德等網約車平臺又在通過補貼吸引司機入駐。

但滴滴用9年時間打造的生態依然強大無比,中研普華的報告顯示,滴滴的市場規模高達90.22%,其次是首約汽車,市佔率為3.96%。美團打車僅佔有0.59%的規模。

招股書顯示,在截至2021年3月31日的12個月裡,滴滴全球平均日交易量為4100萬單,遙遙領先於其他網約車公司的訂單之和。

無論如何,對於有著出行夢又很討厭浪費機會的王興來說,現在都是千載難逢的入場良機,美團打車也必然會奮力一搏,但結果如何,還有待觀察。

參考資料:

《程維放不過王興》,來源:字母榜

《下架兩年後,美團打車“火線復出”,王興這次勝算幾何?》,來源:螺旋實驗室

*題圖於來源視覺中國。文中方勇、大劉為化名。



原文連結:https://inewsdb.com/數碼/這個機會,王興等了5年!但美團打車真的能挑戰

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