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在美上市僅10天左右,滴滴就因嚴重違法違規收集使用個人資訊而遭全網下架,其後,滴滴旗下另外25款App也被國家網信辦要求下架。

對滴滴來說,此次“下架”事件影響巨大,僅10天時間其市值就蒸發了超200億美元。但對其它網約車平臺而言,滴滴“消失”的這段時間,無疑是自己攻佔市場、引流拉新、追趕反撲的大好時機。

美團打車“火線復出”,打車大戰重啟

作為網約車行業的絕對霸主,滴滴佔據了大量的市場份額,然而能爬升至頭部位置,滴滴也是曾與一眾平臺進行過劇烈廝殺的。在數次慘烈的網約車大戰後,滴滴頂住了壓力,而不少打車App最終都悄然離場,比如美團打車。

更有諸如飛嘀打車、同城打車等App,基本上已停止更新,其他玩家也走上了依靠聚合型打車平臺獲取流量的道路。

但在滴滴倒下之後,不僅美團打車選擇原地復活,其它此前在滴滴面前只能捱打的網約車App,如T3出行、曹操約車和首汽約車等,也瞬間進入了“戰鬥狀態”。

“原地復活”的美團打車在7月9日重新上架,目前已在北京、上海、成都、廣州、深圳、杭州、南京等100多個城市開通,除了自家的美團快車外,還有其他出行平臺的網約車服務。


據網友爆料稱,早在7月8日就有不少北京使用者收到了美團打車的活動資訊,在新App的介面中,既有包含美團打車、曹操出行等多平臺的優惠券,也有“邀請好友助力”式的拉新活動,可見美團對此次重新上市也非常重視,將通過現階段的優惠活動和宣傳來增加使用者量和市場份額。

其它網約車App也動作頻頻,比如網上就流傳一份T3出行的內部通告,號召所有員工加班加點開拓新城市;而諸如如祺出行、曹操出行等App大多也在近期更新了軟體。


可見,新一輪的“網約車大戰”已經一觸即發,對美團打車等App而言,抓住滴滴整改的機遇,哪怕不能在市場份額上顛覆滴滴,能將自身的市佔率提高就是勝利。

暌違兩年,美團能圓“出行夢”嗎?

在此,我們不妨回看一下當年美團打車為何要退出市場。

2017年2月,美團通過在南京試點的打車業務正式進軍網約車領域,而這個時間,比滴滴晚了5年,在這5年間,滴滴戰勝強敵UBER,幾乎實現了對中國網約車市場的絕對統治。

美團的打法也並不新鮮,仍是一以貫之的“補貼大戰”,試圖通過燒錢來引流。據美團2018年年報顯示,當年其網約車司機的成本支出高達44.63億元,而2017年相應的成本為2.93億元,僅一年時間,支出便多出了42億元。

據相關媒體報道,當時美團打車在上海的司機,每月平均能有2萬元的收入,當然,能撐得起這樣高額的工資,可見美團當時的補貼有多“凶”!

但顯然,這樣的“流血式”補貼也不能持續太久。在上海,美團打車從上線到補貼停止僅僅用了不到3個月的時間,停止補貼以後,美團打車的乘客日活下跌超40%,司機日活下跌將近50%。


可以這麼說,補貼的效果是極為明顯的,但也是致命的。面對居高不下的獲客成本和較低的使用者留存和轉化,“燒錢”顯然沒能解決美團打車的增長問題。

除了不斷的補貼讓美團倍感壓力之外,網約車的“合規性”也讓美團的全國佈局開展艱難,隨著各地紛紛出臺網約車政策,美團打車在北京和上海都遭到相關部門的約談。

與已佔據較大市場份額的滴滴不同, “後來者”美團打車不但要頂著補貼的壓力去搶佔市場,還要面對不斷調整的市場政策,加上彼時美團剛上市不久,對“合規性”更為敏感,於是,美團選擇了“止損”。

2019年6月,美團打車併入美團App,美團打車也開始陸續下架。

不過,雖然APP下架了,但19年美團仍在全國15個城市推出“聚合業務”,平臺只提供訂單,由其它出行企業提供運力服務,如今看,此次美團打車“重出江湖”,可以說是將從前的“聚合業務”擴充套件至全國。

但從去年的資料來看,美團在網約車行業的表現,並不算出色。截止去年底,滴滴(包括花小豬)日均接送乘客超 3000 萬單;高德單量超 150 萬位居第二;T3 出行約 80 萬單量,美團、曹操各約 70 萬單量,可見,跟滴滴相比,美團打車差距仍然很大。

從這個角度來看,美團打車想在業內佔一席之地,還有一定機會,但若想挑戰滴滴,恐怕很難。

除了市場佔有率差距龐大之外,其它平臺難以追趕滴滴的原因,還在於國內網約車市場的增幅已開始放緩,據《中國網際網路發展報告(2021)》資料顯示,去年網路出行的增幅已開始遭遇瓶頸,交易規模同比下滑約15.7%。

一二線城市的網約車市場幾乎飽和,三四線城市由於私家車數量多和需求少,其增量空間並不大,因此,下半場的網約車大戰恐怕很難再現單一平臺的高增長,美團打車等平臺趁滴滴“消失”期間搶佔的新使用者能否支撐平臺的後續運營,尚未可知。

網約車市場會否迎來重新洗牌?

目前來看,出行屬於日常剛需,雖然滴滴仍在整改期內,但估計這一市場真空期不會太長,留給其它平臺的時間,或不會超過一個月,在這麼短的時間內,想通過“燒錢”來推翻滴滴的市場佔有,不僅對美團打車來說不現實,對其它平臺也是。

但這並不代表網約車平臺不會迎來洗牌,下半場的關鍵,或在“市場合規性”上。事實上,美團打車曾經失敗的原因,除了資金壓力之外,合規化程度低也是主要原因之一。

根據2017年出臺的“網約車新政”,要求網約車平臺、司機、車輛需持證合規運營。但由於網約車運營車輛的保險費用接近私家車的兩倍,報廢年限也比私家車短,因此司機取得雙證成本較高,這也是多年來,大多平臺都難以百分百滿足“合規性”的原因。

據交通運輸部透露,“新政”施行四年,網約車平臺中無一家實現全合規運營,在目前訂單量超過30萬單的網約車平臺中,美團打車的訂單合規率排名相對靠後。

此外,此次滴滴“下架事件”,也在一定程度上改變了網約車行業的未來。滴滴之後,國家快速釋出了《網路安全審查辦法(修訂草案徵求意見稿)》,修訂案中提出,掌握超過100萬使用者個人資訊的運營者赴國外上市,必須向網路安全審查辦公室申報網路安全審查。


這對出行平臺來說意味著什麼呢?對大多出行平臺來說,比如滴滴,至今都仍在虧損,因此從長遠來看,通過上市獲取股價上漲的收益,是這些平臺的最終目標,然而隨著安全審查辦法的公佈,平臺赴海外上市的審查會更嚴謹,這在一定程度上拉長了企業們從“燒錢”到“上市”的過程。

從這個緯度來說,對新增的網約車平臺而言,競爭難度加大,畢竟從目前的市場環境來看,國家對網約車平臺牌照的頒發越來越謹慎,一定程度會削弱新進品牌的競爭力和數量,而對於存量的網約車平臺來說,比起牌照,如何迎接“合規性”將更為重要。

從社會層面來說,網約車不僅是一門生意,也是公共服務,因此存在監管的必要性。從近年的發展來看,相關部門針對合規的嚴格執法,或將成為常態。

因此,未來網約車行業會不會發生新的顛覆,滴滴休整後能不能扳回一城?重點或在企業們將如何迎接“合規性”這一問題上,否則,空有市場佔有,但忽視司乘體驗和資訊保安的企業,都難以獲得長久發展。

而對於虎視眈眈的其他打車平臺來說,或許更應該考慮的,不是如何從滴滴口中奪食,而是如何避免走入和滴滴一樣的彎路。

END



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