• 瀏覽: 1,815
  • 回覆: 9
  • 追帖: 1
[隱藏]
本文轉載自公衆號隔壁老猿

在購買新能源汽車時,可能大部分銷售都向消費者介紹過「我們的車支持快充和慢充兩種模式,快充方便便捷逛商場吃個飯,半小時的時間,就能充幾百公里,沒有里程焦慮」,如果是蔚來的銷售那大概率會是「我們的車不僅支持快充還支持換電,即換即走,沒有里程焦慮」。

續航對於電動汽車消費者來說幾乎是一個無上限的追求,如果乘用車能夠做到 2000 km 的續航那麼他們大概也不會嫌少,但事實是按照現在的電芯技術以及電池工藝技術是不可能達到的。甚至突破 700 km 在汽車行業已經是「尖子生」了。


想要徹底解決電動汽車續航里程焦慮問題,依靠現有的技術環境與條件,恐怕還難以直接實現,所以只能退而求其次,在對電動汽車的能源補給上想解決方案。

目前主流的補能方式或者說被市場應用最廣的還是快充技術、慢充技術和換電技術。慢充耗時長,除了家裏有固定車位的用戶,使用慢充樁比較方便以外,大部分消費者肯定不願意花 10 小時左右的時間去給車充電。

所以,就這三個技術方向而言,快充和換電是被市場最看好的補能方式,在汽車市場裏只要有技術的應用不管好壞,都會出現所謂的路線之爭,電池有三元和鐵鋰,汽車有增程和純電,現在連充個電都需要爭論一番。

下面老猿就來聊聊快充和換電。

快充技術

顧名思義,快速充電技術就是通過高壓,大電流,快速地讓車輛充滿電,讓新能源車可以隨時隨地都能無焦慮地對車輛進行補能。

爲什麼直流充電就比交流快?爲什麼快充都是直流充電?

汽車的動力電池,本質還是電池,它所輸出的都是直流電。因此,當需要給動力電池充電時,輸入的也必須是直流電。而國家電網處於發電和輸電的考慮,使用的都是交流電,因此在給汽車充電時,必須要藉助「AC/DC直流交流轉換器」將電網的交流電轉化爲直流電。


此時根據「AC/DC」的位置不同就有了兩種充電模式。

第一種,交流電直接輸入到汽車充電口,AC/DC 則集成在汽車中,進而在車中完成交直流轉換。

第二種,交流電在充電站完成直流轉換,轉換後的直流電輸入到汽車充電口,進而直接對電池進行充電。

要想提高充電速度,就要提高充電功率,而高功率就意味着高電壓、高電流,這對 AC/DC 模塊的性能要求就很高。

由於車載空間非常有限,僅能集成小功率的 AC/DC;而充電站外置的 AC/DC 模塊沒有空間的限制,可以做到高功率。所以直流充電的速度要遠高於交流充電。

所以一般快充都叫「直流快充」。

換電站


就是在換電站內,直接將車輛的電池換掉,可以理解爲功能手機時代的手機換電池一樣,目前蔚來汽車換電站換電池從開始到結束,大致只要三五分鐘,如果是一臺具有大油箱的燃油車,那差不多加油的時間也會在這個區間,所以換電是被視爲最接近加油站補能的電動車補能模式。

快充技術 VS 換電站

換電有大作爲,但需要時間


從效率上看,一般直流快充技術需要 30 分鐘才能充進 80% 的電量,而換電模式大致只要三五分鐘,這要比快充技術所需的時間更短。

從電能利用上看,換電站可以充分利用夜間的谷電給電池集中充電,可以有效減輕白天電網運營壓力,削峯填谷的優勢明顯。

換電的優勢在於,僅需要 3 - 5 分鐘就可以完成補能,加上進出準備時間,體驗也要更接近燃油車一些。

更重要的在於,換電模式在根本上解決了現有純電動車的可靠性、二手殘值率等問題,這也是爲什麼蔚來在前期寧願花這麼大代價也要推行的模式。


因爲動力電池佔據着新能源汽車接近一半的成本,而電池本身又有無法改變的化學天性,電池衰減,所以一般人在購車時都會有一些對二手車保值率的擔憂,畢竟電池衰減是不可逆的,而支持換電後,這個問題就迎刃而解了。

比如來蔚來的換電,二手車購買車者不用去擔憂自己車輛的電池是否衰減,而只需要關注車架車況的好壞,把電池這個重資產風險其實就轉嫁給了廠商來承擔,對於用戶不僅補能方便,還規避二手殘值問題。

所以這就是國家爲什麼也要推動換電的目的。

當然換電也有缺點,因爲換電的技術目前都是個主機廠在主動研發,而這裏面就會出現兩個問題就是技術標準和電池規格的問題。

第一個是技術標準在各廠商之間技術不統一的問題,就會導致公共換電站推進非常難,目前也只是主機廠自己在造自己的換電站,單一依靠車企推動換電站就會限制換電站的普及。

第二個是電池包的尺寸如果不統一,就不能針對不同車型不同尺寸規格進行柔性化換電,所以電池包的尺寸需要統一。


以蔚來 ES8 爲例,按照 ES8 這個車型尺寸,它的底盤內容還有多餘的空間去佈置更多的電池來提高續航水平,但蔚來沒有這麼做,因爲蔚來首推的補能體系裏最重要的就是換電模式。

而蔚來旗下規劃的又不止一輛車,所以蔚來的電池包需要平衡其他小尺寸車型,做到電池包的兼容,也即是說 ES8 的電池包通過換電可以用於 ES6 上面,但也帶來了一個問題,電池包全品牌統一,車子越大,續航越短。


這樣的缺點除了提高基礎成本,設計成本以及廠家的車型發展戰略都要考慮進去,因此換電模式其實更加適合運營車輛服務配合着同一個品牌的純電動車,那麼使用率和價值就會體現出來。


另外換電站的投入成本大,換電站運營也並非易事,雖然不需要土建,但與高速服務站、居民樓物管、電力部門等方面溝通的人力和資金成本非常高;另外換電站還需要有 24 小時值守專員,人力成本也是不小的支出。

建設成本方面,還是以蔚來爲例,第一代換電站的建設成本大約在 300 萬左右,通過技術迭代和電池成本的下降,預計現在需要 150 - 200 之間,雖然成本整體控制了下來,但離大規模建設還需要點時間,也就是說換電的補能方式很好,但換電站卻很少。

快充仍是主流,方便就是王道


沒開過新能源車的人不知道新能源車好,沒用過快充的人不知道快充的好。這都是身邊真實存在的例子。別擡槓,我說的是最近兩年主流車企推出的新能源車型,不是此前騙補的工業垃圾。

要問快充的優勢是什麼,那就是「快」。

首先對於消費者來說,快充存在的意義是什麼,我們要搞明白,歸根結底還是補能,只不過現在消費者需要的是快速補能以及就近補能。

要滿足「快速」和「就近」,這兩個原則可不是一件容易的事。目前中國市場的主流純電動車產品,利用國內較爲常見的 60 kW 直流快充樁,由低電量,爲避免電池組過度放電而縮短壽命,一般電池系統在電量消耗至 20 - 30% 的時候就會發出低電量警告,充至 80% 電量,大約需要 30 分鐘。

當電池電量超過 80% 後,系統會對充電電流作出限制,避免電池溫度過高或電池單體過度充電而損壞。這就是電池電量超過 80% 以後,充電速度下降的原因。


這是在 60 kW 的直流快充樁上將車輛充電至 80% 左右大約需要的時間,半個小時的時間雖然不算快,但結合我們日常出行的使用場景就會發現,這是目前能用到最好用的補能方式了,如果是大功率的快充樁,平均充電功率達到 100 kW 那麼充電速度還會進一步加快。

而且目前新能源電動車的市場普及還不算多,隨着電動汽車的大規模應用,消費者對臨時性、應急性和長距離出行的充電需求日益增多。而充電難、充電慢的問題必須得到根本解決。


這也就是爲什麼市場也正在推進大功率充電的目的。大功率直流充電樁屬於剛性需求,可以顯著縮短充電時間,提升充電樁的使用頻率。

目前,業內已經開始研究佈局將乘用車充電電壓從 500 V 升級到 800 V,單槍充電功率從 60 kW 要支持到 350 kW 及以上的大功率直流充電技術。這也就意味着,一輛純電動乘用車充滿電的時間可以從 1 個小時左右縮短到 10 - 15 分鐘,進一步接近燃油車的加油體驗。

所以你看,不管是怎麼發展,行業在解決的問題都是「快速便捷」的充電體驗。


解決充電速度的體驗以後還有「就近」,如果給家用充電樁、快充、換電的使用優先級排個序,那麼很多人大概率會是家充、換電、快充,但問題就在於家充雖好,但不是每個人都有固定的私家車位,換電雖好但如果你買的車不支持也白搭,所以還是快充,雖然快充目前還是需要點時間充電,但好就好在,快充在商場、小區、高速等等非常多的地方都有。

幾乎可以覆蓋你大多數的出行場景,只要沒電找一些快充樁還是非常方便的。

從技術層面來看,一個 120 kW 的大功率直流充電樁,若使用 15 kW 充電模塊,需要 8個並聯,但若採用 30 kW 充電模塊,只需要 4 個並聯。**模塊並聯的數量越少,模塊之間的均流和控制越穩定可靠,充電樁系統的集成度越高,越有成本優勢。**目前,已有多家企業在進行這方面的研發。

所以快充還是目前解決新能源汽車補能最好的方式之一。


但快充難道沒有缺點嗎?當然不是,快充目前最大的問題就是大功率充電樁充電時的熱管理,和低溫下快充時的充電效果。

最大的一點就是,新能源汽車快速普及後,快充樁體驗也會下降,如何做好樁的維護和排隊很重要。

總結一下

我覺得硬要去區分快充和換電其實太過牽強,不管是從行業的短期來看,還是長期來看,快充和換電都會並行,只不過換電更多會是車企自建的補能體系。

對於消費者來說,那不用說,全都要有才好,快充可以做到隨時隨地充電,而且真實的場景是並不需要完全充滿就可以得到幾百公里的續航,換電往後會越來越多地演變成車企的金融產品,而車企會更多地加入換電,畢竟對車主和車企是雙利好。

所以老猿的觀點就是主流還是快充爲主,換電爲輔,但這兩個會是市場的最核心的補能方式。



原文連結:https://inewsdb.com/數碼/換電 5 分鐘,續航 800 裏,快充真的要

inewsdb.com 日日新聞 . 掌握每日新鮮事



inewsdb.com 日日新聞 . 掌握每日新鮮事
熱賣及精選
引用:
原帖由 日日新聞 於 2021-7-22 08:02 AM 發表

本文轉載自公衆號隔壁老猿

在購買新能源汽車時,可能大部分銷售都向消費者介紹過「我們的車支持快充和慢充兩種模式,快充方便便捷逛商場吃個飯,半小時的時間,就能充幾百公里,沒有里程焦慮」,如果是蔚來的銷售那大概率會是「我們的車不僅支持快充還支持換電,即換即走,沒有里程焦慮」。

續航對於電動汽車消費者來說幾乎是一個無上限的追求,如果乘用車能夠做到 2000 km 的續航那麼他們大概也不會嫌少,但事實是 ...
Tesla幾年前都係美國推過換電,比月/年費。不過反應冷淡(1-2%車主有興趣)最後不了了之。



要做到二合一,既可快充,亦可換電才有作為


大陸人會唔會換走真電,用舊假野換真㗎


[隱藏]
換電5分鐘,但排隊換電要50分鐘😂


引用:
原帖由 赤共 於 2021-7-22 01:49 PM 發表

大陸人會唔會換走真電,用舊假野換真㗎
何謂真電/假電? 廠商有乜著數?



引用:
原帖由 ED1988 於 2021-7-22 09:22 AM 發表


Tesla幾年前都係美國推過換電,比月/年費。不過反應冷淡(1-2%車主有興趣)最後不了了之。
乜係呀,請問Tesla 邊款車有可換電?



香港一定唔得!邊有地方比你放電池


引用:
原帖由 961212 於 2021-7-22 06:50 PM 發表


乜係呀,請問Tesla 邊款車有可換電?
Model S:
https://www.businessinsider.com/ ... -working-out-2015-6
https://www.teslarati.com/tesla- ... -for-superchargers/
https://www.tesla.com/zh_HK/blog ... ither fast or free.



[隱藏]
如果以前境,應該換電嘅方法係平過充,因為你充電首先要大 w數,呢度己經貴,而且要到站先可以充電。
但係換電如果再先進啲,你可以預訂下一站個電池比你,佢啲電池充電又唔使急,可以慢充減低高功率支出成本。

[ 本帖最後由 香港勁揪 於 2021-7-23 02:39 AM 編輯 ]



主題標籤 #日日新聞
[按此隱藏 Google 建議的相符內容]