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燃次元(ID:chaintruth)原創

燃財經出品

作者 | 朱曉宇 閆俊文

編輯 | 林文龍

在滴滴下架20多天之後,外界期待的出行市場大變動並沒有發生,無論是重新上線的美團打車,還是曹操出行、T3出行等200多家二線網約車公司,除了在個別區域掀起補貼以及營銷推廣的聲量之外,基本都偃旗息鼓了,也沒有值得誇耀的戰績公佈。

某出行公司的中層管理者評價,美團這幾年儲備了很多平臺證,但是司機、車輛都有大量缺口。美團的出行業務之前擱置了,現在重新撿起來,缺人缺車缺積累,挑戰很大。

“打車技術系統給我的感受是沒啥變化。”一位在美團做基礎技術支撐的員工說,他們新近的工作量主要是支援美團打車。在“美團打車”應用商店下的評價,累積有數十條,其中,對美團打車的導航、應用功能體驗做出負面評價比較多。

高德在營銷推廣上加大了力度,但除了一二線市場,在更廣大的三到六線市場上,他們仍然未能開啟局面。山東淄博的某網約車加盟商說,在下沉市場,高德打車接不進去,門檻很高,但滴滴可以隨意接入,而且訂單是最多的。

“但密集的負面新聞,會讓一些人拒絕使用滴滴。”一位調研人士說,比如,在湖南湘潭,以前巡遊計程車24小時雙班收入約600-1000元,近日,收入漲到了1000-1200元。

一位業內人士說,7月以來,滴滴的單量會在一定程度上受到影響,但不至於傷筋動骨。招股書顯示,在截至2021年3月31日的12個月裡,滴滴全球平均日交易量為4100萬單,遙遙領先於其他網約車公司的訂單之和。

另一份資料顯示,截至2020年底,滴滴出行平均月單量在5.6億單以上,第二名的曹操出行在1600萬單,第三名T3出行在1500萬單,其他美團、首約等網約車平臺的單量均在百萬級。這位業內人士表示,“差距太大了,其他平臺能搶走一些單量就不錯了,想要撼動滴滴,還為時過早。”

眾所周知,出行生態的核心是司機。“對於使用者來說,接單速度、等待時長,是核心訴求,而這個需求的滿足,依賴於司機。司機越多,響應速度就越快。”業內人士表示,7月初,眾多網約車公司也是瞄著司機來做策略,但近一個月的時間過去了,效果並不令人如意。

“我們對滴滴有信心,也不想接別的單。”鄭立強是北京的一位合規司機,他的車在前幾年轉為營運車輛,“滴滴的單子最多,我跑機場,送人過去,馬上就有單來,可以接人走,不需要繳納停車費,一天跑四五趟,就有1000多元的收入。”

據瞭解,滴滴在派單時,也是以合規司機優先,所以,這批司機的忠誠度是很高的。“我們有個群,平時天天罵滴滴,很多措施只考慮乘客不考慮司機,等等,但滴滴出事了,我們也還在跑,幾乎沒有人想要換平臺。”鄭立強說,能被挖走的司機,基本都是在滴滴這邊跑得不怎麼樣的。“他們去了新平臺,也不會好好幹。”

滴滴會根據接單量、跑滴滴的時長、還有使用者評價等,對司機進行分級。“很多司機說,可以用多個手機,開好幾個平臺,同時接單,各種補貼都可以賺到,但事實上,這種操作,只會降低自己的評級。”鄭立強說,因為接單量和時長,都無法造假。

據悉,為了應對其他平臺的挖牆腳行為,7月以來,滴滴也上調了對司機的補貼,從原來一天50元左右,到現在最高300元左右。

對於使用者來說,滴滴還是最好用的叫車軟體,其次是高德,其他APP的使用者體驗,都還需要有較大幅度的提升。

激進20多天後

7月以來,滴滴在業務層面上受到了多次重創,先是在7月4日,“滴滴出行”APP被下架,隨後在7月9日,滴滴旗下25款應用被下架。

與此同時,眾多二線平臺看到了屬於自己的機會。美團打車復活了,大範圍做推廣,開啟APP就送4.5折的新人紅包;高德打車也開始在微信、抖音等平臺打廣告,送100元打車券;曹操出行、T3出行、陽光出行、首約汽車等多家打車平臺,也開始以各種優惠活動發力拉新。比如,T3出行推出了新的優惠券禮包,曹操出行、如祺出行也推出邀請好友可提現等活動。

T3出行還發布內部信稱,“面臨千載難逢的發展機遇”,緊急調整開城計劃,要求全員開啟戰鬥模式,主動實行007(全月無休),“市場給我們的視窗期只有40天”。

如今,視窗期已經過去大半,但效果並沒有想象中那麼好。對於不少司機來講,也沒有享受到新一輪“網約車大戰”帶來的福利。

今年7月初,美團打車重新上架後,已經在北京、上海、廣州、杭州、南京等100多個城市開通了打車業務,並開始大面積招聘司機。從招聘公佈的資訊來看,美團打車給到司機的福利除了免佣金之外,還有衝單獎勵。

曾有業內人士向燃財經透露,美團打車的重點補貼地點就是在上海,平均每個司機一週獲得2000多元的獎勵。但是除了上海之外,其他地區的打車業務,美團並沒有再用補貼去換市場。

以杭州為例,司機程師傅向燃財經表示,在網上看到美團打車招募司機給的條件很豐厚,加入之後才發現,此次美團打車的鉅額補貼並沒有進入到杭州。“在杭州地區,加入美團打車的司機只有一項好處,就是免佣金,但是免佣金有時間限制,僅限於前一個星期,之後就會恢復到正常收佣金的狀態。現在美團打車沒有衝單獎勵,也沒有所謂的補貼。”


在7月20日之前,程師傅還是滴滴平臺的司機,但是前不久,通過美團打車供應商的遊說和電話轟炸,他決定關掉滴滴平臺,加入美團打車試一把。程師傅的意圖也很明顯,如果加入美團前一個月的收入比不上滴滴,那麼程師傅就會重新迴歸滴滴的懷抱。

通過首個星期的試跑,程師傅明顯感覺到美團打車的訂單量不如滴滴,等一星期的免傭期限一過,司機收入可能就會與滴滴拉開差距。

不過,程師傅也表示,“可能是首次加入,司機評級和跑單量不夠,平臺派單量就會相應減少,成熟的美團打車司機或許會高一些。”

而讓程師傅對美團打車抱有很大希望的是抽傭比例。程師傅說,雖然七天之後美團打車開始抽傭,但是抽傭比例相較滴滴平臺,還是比較低。滴滴出行的抽傭比例是23%,而美團打車的抽傭比例在8%~13%,具體看是不是打車高峰期而定。如果訂單總量差距不太大,美團的總體收入就會比滴滴要高。

資料顯示,美團打車的日均訂單量是70萬,與滴滴的4100萬,有著巨大的差距。也就是說,程師傅的美好願望,在短期之內,看不到實現的可能。

燃財經瞭解到,其他二線平臺,也慢慢降低了調門,甚至於偃旗息鼓,“大家都知道,出行市場競爭的關鍵是司機,但經過近10年的市場教育,司機基本都集中在滴滴平臺上。”招股書顯示,截至2021年3月,滴滴在包括中國在內的15個國家約4000多個城鎮開展業務,在截至2021年3月31日的12個月裡,滴滴全球年活躍使用者為4.93億,全球年活躍司機1500萬。

業內人士說,通過補貼等方式,很難再招聘到新的司機,而想要挖滴滴的司機,單量又趕不上。“沒有訂單量,就意味著司機很難賺到錢,而滴滴司機一般是專職,要靠這個養家餬口,收入跟不上,其他都是虛幻。”

滴滴慌了嗎?

7月初,由於美團、高德等平臺高調入場,再加上其他二線網約車平臺集體大躍進,給部分滴滴司機造成一定的情緒波動。

一位北京司機告訴燃財經,“7月初的時候,好多網約車交流群,都有滴滴司機建議大家抓緊提現,受這個影響,我也趕緊從賬戶中把累計的收入提了出來,那個時候大家都覺得滴滴快倒掉了,也在考慮是否跳去其他平臺。但是現在,這種惶恐情緒逐漸好了起來,大家也不再聊去哪個平臺的事情了。”

尤其是,不少平臺的做法有些虛張聲勢,比如,針對司機端,高德地圖曾對外宣稱,在7-9月訂單高峰期,將採用多種形式的免佣金。不過多種形式的免佣金,也意味著不是全量免佣金。現階段,雖然高德打車也對合作平臺進行一定補貼,不過司機反映補貼力度並不理想。有些從高德地圖派出的訂單,司機甚至都不清楚從哪個平臺而來。

燃財經瞭解到,除了北京上海之外,美團打車、高德打車等網約車平臺,並沒有在當地激起太大的水花。甚至有不少滴滴平臺的司機,並不清楚美團打車已經入駐杭州,更不瞭解美團打車平臺的抽傭和補貼規則。

事實上,在2020年8月,美團就被爆出與出行供應商頻繁接觸,計劃在價格上給予使用者更多補貼,使用者通過美團打車的專項入口打車,即有機會獲得20%到30%的優惠。補貼時間沒有明確規定上限,一直到美團打車攻佔主流城市搶佔10%以上的市場為止。

一位接近滴滴的人士表示,“現在滴滴的市場份額並沒有明顯的縮減,而在滴滴的後臺系統中也顯示,訂單也與以往一樣沒有什麼變化。並且從司機端的反饋來說,接單量也沒有減少。滴滴暫時也沒有考慮,通過降佣金的方式挽留住司機。”


一位北京的滴滴專車司機說,滴滴的系統能夠檢測出司機在其他平臺跑單,一旦檢測出,即刻拉入黑名單,因此,他們中的大部分人都不想冒風險,尤其是專車司機。

在業內人士看來,在外部壓力巨大的時候,滴滴內部的穩定性,就顯得尤其重要。

”我們正常上下班,維持工作。”滴滴金融的一位員工說,滴滴金融也是滴滴旗下25款被下架的應用之一。

當然,滴滴也做了不少防禦性動作,燃財經在《這次機會,王興等了5年》一文中曾報道過,7月9日當天,滴滴還向市場推出了聚合平臺“聯途出行”,並在各大網約車微信群招募司機。

據燃財經瞭解,聯途出行僅開通了江西、廣東和安徽三省的網約車服務,其他地區還在搭建途中。聯途出行的客服人員表示,“公司可以根據使用者的反饋作為參考,決定接下來城市的開通順序,目前北京、上海的團隊正在搭建,開通的時間可能會比其他城市要提前。”

出行市場競爭異常激烈,經過九死一生的拼殺,滴滴才突破重圍,實現了出行線上化、交通工具共享化,成為全球最大的移動出行平臺。其他公司,想把滴滴拉下馬,需要做的事情還有很多。

出行還有新打法嗎?

根據中國網際網路絡資訊中心(CNNIC)釋出的第 47次《中國網際網路絡發展狀況統計報告》,截至2020年12月,網約車使用者規模為3.65億,佔整體網民的36.9%;最高點出現在2018年12月,網約車使用者規模為3.89億,佔整體網民的47%。

網約車是一個高度成熟的市場,使用者教育、市場培養等早已經完成。該開墾的市場早已瓜分完畢,剩下都是難啃的市場區域與目標受眾。

燃財經在走訪過程中發現,地方性的網約車公司在拿到“全國網約車運營許可”之後,他們並沒有大規模全國開城,用補貼獲客,獲取司機,爭取市場份額,再做一遍滴滴或者美團打車的事情,而是變成傳統的計程車公司,接入聚合平臺。

在山東淄博,一位網約車品牌加盟商旗下有200輛車,用10萬元(一開始是押金,後來變成了加盟費)加盟了安徽某出行公司,以此獲得“全國網約車運營許可”,出行公司有自己的平臺,但沒有做起來。於是,他們抱著車隊,接入了滴滴。

截止到2019年1月,淄博萬順叫車、斑馬快跑、幫邦行、呼我出行、享約車、及時用車、妙盛出行這7家網約車平臺已獲得網約車牌照,跑網約車是合法的。

上述加盟商說,我們沒有必要去推廣自有品牌,投入太大了,賺錢是第一位的,他們依靠賣車以及後續服務等剛剛實現盈利平衡。

根據統計,全國網約車監管資訊互動平臺6月份共收到訂單資訊70146.0萬單,環比下降12.4%,在6月份月訂單量超過30萬單的13個平臺中,僅有3個平臺訂單量實現環比增加,整體大盤訂單量呈現下降趨勢。

這也意味著,美團打車、高德打車等二線網約車公司,他們需要從對手奪食,市場已經提供不了更多的使用者了。

如果沒有外部環境的影響,以滴滴在網約車領域的市場佔有率,對於其他二線品牌來說,幾乎看不到任何機會。


受惡性安全事件影響,在2018年9月-2019年11月,滴滴順風車業務被迫下架,其迅猛的發展勢頭遭遇挫敗,在此期間,嘀嗒出行迅速躍居順風車行業第一大龍頭,根據佛若斯特沙利文的資料,2019年按順風車搭乘次數計,嘀嗒出行所佔的市場份額為66.5%。

這一次,因為資訊保安問題,滴滴旗下APP被下架的更多,這也給二線平臺,留出了不少機會。但是,出行市場的競爭,除了補貼之外,需要新的方式。上汽一位員工表示,短時間之內,新出行平臺模式很難跑出來,即使有冒頭的,也還需要長時間的積累和沉澱。

在2017年接受《財經》專訪時,美團創始人王興就明確表示,不會再大規模燒錢去做打車。“當年燒錢是為了教育乘客、司機以及普及手機支付,現在這個事情都完成了。而且,我們不能靠燒錢燒贏,而是應該提供更好的B端、C端體驗,和更好的產品結合,然後讓消費者做選擇。”

但出行行業需要更多的玩家,王興也看得很明白。他表示,“其實一個行業都應該有至少兩家參與者既是競爭也是合作,這樣對使用者和商家都會更好。”

*題圖來自於視覺中國。文中鄭立強、程師傅為化名。



原文連結:https://inewsdb.com/數碼/誰還用滴滴?

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