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代工的出現,本質上是因為產能過剩。


出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

車還沒見影,但小米已徹底攪動國產汽車業。

9月11日,據吉林省政府官網釋出的訊息,吉林省委書記景俊海,省委副書記、省長韓俊近日在長春會見小米集團創始人、董事長兼執行長雷軍一行。此外,在吉林期間,雷軍一行還到中國一汽就合作事宜進行深度對接洽談。

雷軍表示,一定搶抓汽車產業與消費電子深度融合的有利契機,充分發揮自身科技創新和生態整合優勢,主動加強與吉林汽車企業對接合作,更好地夯實汽車生產基礎,努力打造高品質汽車產品。


一時間,關於小米汽車與一汽生產合作的猜測和傳聞,在各大社交媒體平臺上傳播開來。

“短期來說,小米會優先採取代工,但是也會同步收購資質,逐漸自建工廠。因為當前小米沒有造車生產資質,短期內只能以代工模式造車。”蓋世汽車研究院高階分析師王顯斌向虎嗅表示。

代工造車,對於“門外漢”小米來說是繞不開的選擇。而當下最大的疑問就在於,誰能拿到小米汽車代工的這筆大單?

一、小米代工,花落誰家?

一提起代工造車模式,江淮蔚來必須榜上有名。

江淮蔚來先進製造基地,是江淮在合肥的第六個整車廠,這裡不生產江淮的車,是專門給蔚來代工的工廠。2016年開始建設、2017年投產,投資規模約為23億元,佔地面積約839.6畝。目前蔚來在售的全系車型蔚來ES8、ES6、EC6,都出自於這座工廠。



代工模式的興起,與新能源汽車的崛起有關。

要知道,原有的傳統汽車因為變速箱、發動機等核心部件的存在,代工模式並不能完全滿足車企的個性化需求,並且車企也不願意將自身核心技術分享出去。

但純電動汽車,靠的是以電池、電機、電驅為核心的三電系統,其技術壁壘沒那麼高,而且大部分可由國產供應商提供。這時候,代工的難度客觀就下降了,車企也更願意擁抱跨界玩家。

蓋世汽車研究院高階分析師王顯斌告訴虎嗅:“代工模式可縮短產品上市時間,藉助成熟產能資源,不僅可以彌補小米在汽車供應鏈生產製造領域的短板和生產經驗不足問題,而且與傳統領先車企共同成長,逐漸掌握成熟的汽車製造管理體系。另外,代工模式可以讓小米短期更聚焦核心技術如自動駕駛、軟體技術資源投入。”

目前市面上會有兩類新能源汽車產品,一類是電動汽車,一類是智慧電動汽車。前者更像是,當年的諾基亞,在實現電驅動轉變的基礎上,具備智慧化車機等功能。而後者,則像是智慧手機剛出現時的安卓機,可以支援軟體不斷進行升級迭代。造一輛電動車容易,但造一輛智慧電動汽車難。

從投資佈局來看,自動駕駛將會是小米切入智慧汽車行業的重要突破口。此前小米投資的縱目科技、禾賽科技、幾何夥伴、愛泊車無外乎都是自動駕駛領域的初創企業。在小米汽車目前公佈的招聘需求中,小米的首批招聘,是針對L4級自動駕駛方向的需求。

但實際上,能像蔚來一樣找到願意出錢、出人且無條件陪跑的廠商不多。曾同樣選擇代工模式的小鵬汽車CEO何小鵬,說過一句引發行業熱議的話:“智慧汽車的核心在運營,不在製造”。當時小鵬就找了海馬汽車,為其代工生產第一款產品小鵬G3。但沒過多久,小鵬汽車就發現自建工廠才是出路。

去年3月份小鵬汽車間接收購廣東福迪汽車,獲得了生產資質。此後,小鵬G3的改款車型G3i車型尾標已經從“海馬”標識改為了“小鵬”,這也意味著新車已經在肇慶工廠順利投產,而非鄭州海馬工廠生產。同時,除了小鵬汽車在武漢的專案以外,肇慶工廠二期也已經動工。



蓋世汽車研究院高階分析師王顯斌告訴虎嗅:“代工模式缺點主要是研發、生產、銷售、售後等環節形成完整體系的打造可能會有缺陷。因為面臨合作雙方的決策、博弈和資源分配問題。”他進而表示:小米代工肯定找成熟領先的平臺。

在小米接觸過的車企中,最早出現的車企是比亞迪,然後是廣汽埃安、上汽通用五菱,以及在9月11日雷軍拜訪的中國一汽。這幾家的銷量份額和品牌形象,在國內都屬於排名前列。

但重要的是,小米的技術要落地,誰能接得住?

上汽通用五菱的巨集光MINI EV,以銷量獨霸低端電動車市場。廣汽埃安最近則開始混合所有制改革,對其增資擴股並引入戰略投資者。而中國一汽集團旗下有高階品牌紅旗、合資公司一汽-大眾和一汽-大眾奧迪等品牌,在新能源車型上都有建樹。比亞迪最近則推出新一代純電平臺——e平臺3.0,號稱是“為行業提供下一代智慧電動汽車基礎解決方案,技術全面向行業開放共享”。

談到平臺共享,這一幕似乎有點似曾相識。

此前,吉利推出了SEA浩瀚平臺架構,隨後百度就宣佈與吉利合作造車。而百度也明確表示,將利用吉利的SEA浩瀚架構,作為未來電動汽車的基礎支撐,同時該架構下的電動車將配備百度開發的駕駛輔助、資訊娛樂和地圖功能。

整個智慧汽車行業往後發展,決定一輛車的智慧化高度的最底層基礎,是它的平臺。

因為,一個平臺架構,即決定了車輛引數的高低,比如續航里程、百公里加速等,也關乎車聯網、自動駕駛的軟體體系搭建,再往上走就是整個應用生態的接入。業內稱為電子電氣化架構,吉利SEA、比亞迪e平臺3.0都被包含其中。

比單純的代工製造,車企更願意把自己的平臺共享出去,因為他們不想淪為代工廠。

二、車企害怕淪為代工廠嗎?

代工的出現,本質上是因為產能過剩。

中汽協此前資料顯示,2020年我國乘用車產能利用率從2017年的66.55%降低到48.45%,尾部企業產能空置情況十分嚴重。而與百度合作的吉利,也面臨產能過剩的局面,吉利招股書顯示,2017年至2020年上半年,吉利的產能利用率從84.96%下降至45.18%。

代工這門生意,雖然不體面,但比剩著還是要好很多。以江淮為例,在過去三年裡,江淮每生產一輛蔚來汽車平均能獲得1.04萬元的代工費用和6千元左右的虧損補償。曾經為接下代工蔚來的這筆生意,江淮不惜投入23億元重建工廠的投資,在今年就能收回成本。

實際上,與手機行業不同,淪為代工廠的現象在汽車代工領域不會太快顯現。在手機領域,蘋果等廠商拿走了絕大部分利潤,留給富士康等代工廠的利潤則微乎其微。在利益分配話語權的引導下,代工廠逐漸淪為手機廠商的“工具人”。

但代工汽車不同。汽車增值流程較長,涉及的零部件數量遠不是手機能比的,在冗長的供應鏈條裡零部件供應商吞噬了一大部分利潤,新玩家想像蘋果那樣手握巨大的供應鏈話語權是不現實的。其次,新能源汽車動力總成的零部件少了,製造的增值流程也縮短了,使得尋求代工的廠商話語權會增加。

對於車企來說,以體面的方式合作是首要任務。

所以,比起以往,靠一紙合同約束的傳統代工模式已經銷聲匿跡。現在更流行組建合資公司共同造車,在比亞迪與滴滴、吉利和百度的合作模式裡,雙方的合作變成了共同出資成立合資公司,共同開發、共同運營,共享智慧財產權。

公開資料顯示,在集度汽車中,百度佔股55%,吉利佔股45%。在比亞迪與滴滴的合作中,雙方共同成立了美好出行(杭州)汽車科技有限公司,其中比亞迪佔股65%,滴滴佔股35%。

甚至包括國際大廠也在合資代工。菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)與標緻雪鐵龍汽車公司合併而成的全新集團Stellantis於5月18日宣佈,與代工巨頭富士康簽署一項無約束力的諒解備忘錄,組建合資公司Mobile Drive,雙方各擁有50:50的投票權。



雖然有主次之分,但雙方出資出力,就不再是買賣關係。有錢一起賺,有債一起還。

但是,這也僅僅侷限於當下這個時間段,雙方都各有各的小心思。等到汽車行業逐步向出行服務商,亦或是軟體付費商業模式成立之時,雙方的利益矛盾或許還會顯現。

寫在最後

作為小米在手機領域最強對手之一蘋果,如今也在汽車領域不斷探索。蘋果CEO Tim Cook曾在接受採訪時說:“我們正專注於自動駕駛系統。我們認為這是一個重要的核心技術。我們認為,這是所有AI技術之母,同時可能也是最困難的AI專案之一。”

從目前透露的資訊來看,蘋果似乎與小米一樣,在汽車業內廣泛尋找合適的代工商,也在以自動駕駛為切入口進入汽車領域。但還是那句話,造一輛電動車容易,但造一輛智慧電動汽車難。

瘋搶小米汽車,仍在繼續。



原文連結:https://inewsdb.com/數碼/誰能拿下雷軍的代工大單?

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