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[隱藏]

撰文/ AI財經社 牛耕

編輯/ 張澤

從來沒有一家公司造車像小米這麼熱鬧過。

雷軍馬不停蹄拜訪了多座城市以及大半個汽車圈,幾乎每隔幾天都有雷軍“就合作事宜進行深度對接洽談”的資訊傳出。難怪有行業人士調侃:雷軍的“瓜”已經不夠分了。

動靜最大,起得最晚

9月13日,小米被傳將收購位於北京密雲區的寶沃汽車,來獲得寶沃汽車手握的傳統汽車和新能源車的生產資質。分析稱,如果申請新工廠生產資質,需要較長的流程,而小米造車需要搶時間,通過收購獲得相關資質是一條便捷的道路。但據媒體報道,雙方對寶沃估值有分歧,“雷軍出價很低”,談判並無下文。

而就在幾天前的9月9日,小米還被傳將接手北京第二現代工廠,這家工廠同樣具備衝壓、車身、塗裝和總裝大工藝車間。後被現代闢謠,稱“並無相關計劃”。

在與現代鬧出“緋聞”的同一天,雷軍還遠赴長春,拜訪了被稱為“汽車工業長子”的中國一汽。雷軍被政府官員接見的照片也掛在了當地政府網站上。當天,一汽解放開盤股價一度逼近漲停,創年內新高。外界以為,這麼高調的探訪,雙方合作應該有了眉目?但小米仍不置可否,稱以公告為準。第二天,一汽解放股價回落4%,有分析稱,小米造車可能又有了“新歡”。

如果繼續往前推算,這份合作名單能囊括大半個汽車圈:北汽、長城、比亞迪、東風、長安、五菱,甚至恆大汽車都榜上有名。

而小米汽車工商註冊在北京亦莊後,工廠落到哪個城市,至今也眾說紛紜。除了北京亦莊,上海、武漢、合肥也都傳出在引進小米。8月31日,天津市領導到小米集團走訪調研,與雷軍座談交流。

從各種跡象看,小米可能會比較各地的優惠土地政策、稅收減免情況,並考慮當地的產業鏈等問題,才會做出選擇。

科技公司不乏造車者,但從沒有像小米這麼高調的企業。此前某頭部造車新勢力與北京亦莊談落地事宜,因走漏訊息,合作告吹。為何輪到小米,就天下皆知?

“小米似乎比較樂於造聲勢,各地政府也樂於合作。”乘聯會祕書長崔東樹告訴AI財經社,從合作建廠到汽車上市,至少需要兩三年時間。在此之前,造大聲勢有利於保持熱度,也能吸引更好的資源。也有自動駕駛從業者說,多虧小米和華為,今年找工作都變得好找了。

在汽車上市前的這兩三年裡,時間會是小米最大的敵人。在競爭對手中,集度汽車原本計劃在2024年上市,但後來改口將在2022年展示量產車。華為與小康、北汽等企業的合作車型已經發布,明年據悉還會有一款華為深度參與的汽車面市。而小米汽車上市的官方口徑,還停留在2024年。

可以說,在所有宣佈造車的科技企業裡,小米汽車將是量產最晚的一家。這會給小米帶來諸多問題。

首先是市場容量的問題。崔東樹表示,如果新車企不能抓住高速增長期,在今年或明年追趕頭部玩家,等到新能源車的增速放緩就沒有機會了。他透露,現在的新能源車類似SUV早期市場,有車就賣得出去。但傳統車企和其他新造車的產能都在爬坡。

舉例來說,特斯拉計劃在2021年於上海生產45萬輛車,是去年的兩倍,對國內銷售目標也會有大幅增長。而五家新造車(蔚來、小鵬、理想、哪吒和零跑)在9月合計交付3.3萬輛車,五家中增幅最高在720%,最低也在48%。“在其他車企完成產能爬坡後,新品牌能有多少生存空間?”

此前,外界普遍預計,新造車的視窗期會在2021年結束,此後傳統車企的電動和智慧車型就會迎頭趕上。但因為疫情,這個視窗期延長了一到一年半左右。無論怎樣計算,留給小米的時間都掐指可數了。

在當下,小米要考慮的是儘快讓造車業務步入正軌,並在此期間維持造車的熱度,在量產車上市之前不要被人遺忘。

小米沒有基本盤

AI財經社獲悉,小米內部參與造車的人有三個來源,分別是小米、深動科技和原本屬於華為蘇菁團隊的成員。目前,對外招聘是由深動科技的人負責。那麼,這三派人員誰能挑大樑?

小米的人可能缺乏造車經驗。9月1日,小米汽車成立當天,放出一張創始“17羅漢”的照片。外界驚奇地發現,這張照片雖然囊括了小米眾多高管,但缺乏來自汽車領域的人,被形容為“全是門外漢”。裡面唯一跟造車沾邊的,是前寶馬i品牌設計師李田原,還是名外飾設計師。

深動科技團隊不大,不足以作為小米造車的主體。對於後發者,通過收購開始起步,然後逐步轉向自研是常規做法。小米也在公告中說:“非常看好深動科技團隊的技術研發能力,希望通過收購,加速小米在自動駕駛技術上的研發。”

但在諸多自動駕駛從業者和行業人士眼中,深動科技是一家為高精地圖採集提供技術支援的公司,不具備自動駕駛的全棧能力。根據工商資訊,深動科技在2020年只為36人交了社保。

在被小米收購前,他們的最後一輪融資是2018年A輪數千萬美元。相比之下,近日一家在行業內被認為技術並不算領先的自動駕駛公司,都能獲得巨頭數億美元投資。而頭部企業小馬智行的估值更是達到120億美元。頭部企業的價格已經十分昂貴。

小米最核心的問題在於起步太晚。它的技術積累在智慧座艙,涉及車機系統、語音互動等,曾經與一汽、理想和威馬等有合作。但有自動駕駛人士告訴AI財經社:“智慧座艙的價值比較低,不是好的切入點。”

在自動駕駛的技術方面,與小米一樣半路出家的並非沒有。但華為憑藉此前在工程領域的積累,能夠迅速拿出電驅系統、鐳射雷達來跟車企談合作,近期還在探索將車內的電通訊改成光通訊,這些都是分散在華為各個部門的研究。而行業人士分析,小米還拿不出什麼對車企有吸引力的技術。

在最近一篇小米造車的文章中,他們將自己的優勢總結為“有錢,有人,有技術,有米粉”。但米粉對小米汽車銷售真的有用嗎?如果走高階路線,有行業人士告訴AI財經社,華為品牌對吸引消費者購車,即使價效比並不突出,確實有非常大的幫助。反觀小米,從未有賣出過品牌溢價的經驗。

如果走低端路線,有汽車供應鏈人士稱,相比小米創業時手機供應鏈是“一盤散沙”,汽車供應鏈非常成熟,沒有讓小米討價還價的餘地。“小米品牌對小家電企業可能有吸引力,但對汽車來說號召力遠遠不夠。”

此外,低價策略會壓縮汽車智慧化的空間,因為從感測器到計算單元都非常昂貴。“這也是造車新勢力都要做高階車的原因”,有新造車投資人說。

在最近新聞裡,小米被披露計劃於2024年開始出車,第一年賣10萬臺,三年共賣90萬臺。這不能不讓人想起華為與賽力斯最初“500萬臺”的銷售計劃,但被產能和銷量無情打臉後,華為迅速將規劃降至幾十萬臺,今年銷量可能僅過萬臺。在小米雙手入泥後,或許也會發現理想與現實的差距。但留給它調整的時間,不會像華為那麼充裕了。

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