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出品|虎嗅汽車組

作者|梓楠法師

在度過魔鬼般的2021年Q3晶片荒後,情況似乎出現好轉的跡象。

11月13日,跨國巨頭車企豐田宣稱準備在12月提升5%(去年同期為76萬輛)的產能,並準備在明年第一季度前追平原定900萬輛的年度產能。

豐田表示,將在12月開始追回因晶片短缺造成的產能損失,日本國內的產能將自最近七個月以來首次恢復正常。

除了豐田外,日產、通用汽車等傳統巨頭也表示晶片荒的危機正在過去。據報道,日產近日通知供應商,計劃在下半年將產能目標增加30萬輛。而通用則表示,11月首周是北美裝配工廠自2月以來首次沒有因晶片短缺而停產,晶片問題已得到緩解。

大眾也表示,明年一季度晶片供應就會大幅度增加。

不過,情況好轉不意味著風險消失。“現在到明年一季度只能說情況好轉,但大車企仍然受到晶片荒的影響,情況至少在2022年下半年才好轉”,一位汽車晶片領域從業者對虎嗅表示。

產能恢復,但淨利仍受影響

雖然產能情況恢復,但豐田也在公告中表示,在詳細分析了零部件採購情況後,下調12月的生產計劃。此前,豐田曾向零部件供應商表示預計12月的產能為100萬輛左右。

受此影響,豐田依舊錶示將2021財年(截止2022年3月)的銷量預期由930萬輛下調至900萬輛。這是在豐田對明年一季度產能情況樂觀的情況下,制定的目標。

晶片供應情況的好轉是全行業預期中的事情,但目前豐田等車企對產能的態度依然糾結。“我無法預言會發生什麼事情,但我認為我們已經度過了產量下滑風險的最糟時期,”豐田主管Kazunari Kumakura線上上簡報會指出。

“由於1月和2月開工日較少等原因,實現900萬輛的產量預期仍存在變數”,一位豐田系供應商的高管則對產能情況的恢復表示懷疑。

報道稱,三名知悉豐田計劃的訊息人士稍向路透表示,豐田希望12月重啟遭暫停的生產,並要求東南亞零部件供應商提高供應量,協助豐田挽回損失的產量。豐田一名發言人稱,2021年9月到11月總產量的縮減幅度可能多達91萬輛。

除了產能影響外,由於晶片荒及全球供應鏈的波動造成的汽車零部件價格上漲,是讓車企頭疼的另一個問題。根據諮詢公司AlixPartners,目前尚未結束半導體晶片短缺,預計將使全球汽車行業額外承擔210億美元開銷。

一位接近豐田的日本半導體行業人士對虎嗅表示,豐田等日本車企在供應鏈正常時,都採用 just in time 的生產模式,儘量降低庫存成本以控制造車的成本。但在晶片荒的壓力下,豐田等經營理念較為保守的車企都採取囤貨的策略增加晶片庫存。

彼時,晶片價格本就處於高位,疊加囤貨帶來的庫存成本上升,車企的總體成本也有一定程度上升。據日經新聞網報道,因全球大宗商品價格上漲,豐田在與新日本製鐵公司的談判中,接受了其上調原材料採購價格。因此短期內豐田的盈利情況仍將承壓。

不過,處於對產能好轉的樂觀預期,豐田將2021財年年報的預計淨利潤由此前的2.3兆日元上調至2.49兆日元。同樣財年內,本田的盈利預期則相對悲觀,公司將銷售預期從15.45萬億日元下調至14.6萬億日元,將淨利潤預期從6700億日元下調至5550億日元。

豐田等主營業務仍為傳統燃油車的車企所面臨的情況還樂觀一些,新能源車企則面臨著晶片和動力電池雙重漲價的局面。據高工鋰電(GGII)測算,受原材料價格上漲影響,磷酸鐵鋰及三元電池價格均出現一定程度上漲,電芯和電池系統的理論成本上漲幅度均超過30%。

比如比亞迪,在銷量一路增長的情況下,比亞迪Q3淨利潤卻同比去年下滑27.5%。

“因為電池的供貨訂單都是一簽簽好幾年,所以短期內電池漲價帶來的影響還未顯現,但後續新能源車企的財報肯定都會著重提及這一點”,前述人士判斷。

為了儘量減少晶片荒對業績造成的影響。多數車企在應對晶片荒時,普遍採取保高淨利車型犧牲平價車型產能的策略。德國大眾執行長赫伯特·迪斯表示,因為晶片短缺,價格相對較低的大眾品牌產能受限,相比之下,保時捷和奧迪的晶片供應更為充足。他特別提到在中國市場,相對平價的大眾品牌的供應受到限制。

雖然面臨零部件成本上升及產能爬升的挑戰,但還有一個好訊息。“之前因為產能短缺所以消費者對汽車的需求被限制了,目前來看整體市場對汽車的需求還是很大的,就看車企的產能夠不夠爭氣”,前述人士表示。

情況好轉,但不能忘記教訓

縱觀近兩年來汽車業所面臨的整個晶片荒的成因,除卻疫情及多次自然災害帶來的晶片產能缺失外,幾乎都是人禍。

車企首先是在2020年疫情初期錯誤估計形勢發展,砍掉晶片訂單導致晶片初步缺貨。然後在疫情得到控制後,開始頭疼晶片的問題,選擇去炒晶片。由於汽車零部件被少數巨頭掌握且全行業對局勢的誤判,最終導致了汽車供應鏈在晶片上的踩踏。

“日本上世紀擁有完整的半導體產業鏈,但新世紀以來出於成本考慮,把半導體的多個環節的產能都搬到東南亞,最後東南亞疫情暴發,就算日本自己控制住疫情,也沒辦法保證晶片供應”,前述半導體產業人士曾對虎嗅表示,供應鏈安全在過去一段時間曾被遺忘,但疫情重新提醒了所有人關注供應鏈安全。

而對於國內汽車業,還是那個老生常談的問題,沒有完好且先進的半導體供應鏈。據前述人士透露,本次晶片荒中除了比亞迪及長安汽車外,車企都不同程度受到影響。比亞迪和長安受影響幅度小的原因是自有晶片產能和提前囤貨。

由於海外疫情的不確定性及地緣政治導致國際貿易日趨緊張,業內認為加速汽車晶片國產化替代才是晶片荒的終極解決方案。

目前,由於國內半導體產業鏈不完善,類似MCU等主流汽車晶片90%以上要靠進口。據某自主品牌車企內部人士透露,目前國產汽車晶片可上車使用的僅有5-6種,但一輛整車上涉及到的晶片至少達50多種,國產汽車晶片的應用佔比仍然非常低。

而車企使用的部分晶片供應商單一,如ESP晶片,博世一家供應商就佔據了國內70%的市場。車企與供應商深度繫結的機制,在過去為雙方縮減了諸多成本,但在晶片荒中車企只能被迫與供應商共進退。

“如果國內能有完整流程的晶片設計、生產、封測產業鏈,那這次晶片危機對中國車企的影響會小很多,至少可控”,前述人士說。

目前,汽車晶片供應鏈的國產化替代已經開始。

今年以來,吉利開始在半導體上佈局。據科創板日報報道,吉利汽車旗下威睿電動汽車與芯聚能半導體、芯合科技投資合資成立廣東芯粵能半導體有限公司,註冊資本為4億元。

今年3月,無錫華芯半導體合夥企業成立,在股東名單中也出現東風汽車全資子公司的身影。

而在供應商層面,博世等供應商也開始接觸部分國產半導體企業。“現在博世開始轉向國內的一些企業,比如線控、轉向系統等零部件都開始找國產公司去做適配和測試,不過裝車還需時間”,前述半導體人士透露。

但在晶片國產化替代完成前,國內的車企已經付出慘痛的代價。

“晶片荒教會我們兩個道理,不要選擇單一供應商;那些習慣靠資本騰挪的財技崛起的車企,該意識到自己在製造業,而不是網際網路”,前述人士表示。



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