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記者 | 周純粼

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在掀起世界能源革命方面,特斯拉似乎是業界公認的代表。這家位於美國加利福尼亞州的公司自2012年推出Model S之後,便激發了全世界對於拋棄傳統能源的堅定信念,以及對新能源社會的美好願景。

這種頗具美式個人英雄主義色彩的公司的確先天具有“網紅”體質,但真要深究起來,當了半個世紀“油老虎”的美國車企們可一點也扛不起能源革命的大旗,而一向對油耗精打細算的日本汽車製造商們或許更有發言權。

其中,1997年就推出首款混合動力車型(普銳斯)的豐田汽車無疑是領導者。以“環保車只有實現普及才能真正為環境做貢獻”為理念的豐田,從一開始就將“社會、人、地球”的可持續發展理念攥刻在了企業基因裡。只不過,如今這一理念有了一個時髦詞彙——碳中和。

這家“低調做人,高調做事”的實幹派企業長期以來被誤解為電動化程序緩慢。但殊不知,豐田對於可持續發展與碳中和早已進行了廣泛而深刻的佈局。

尤其在中國市場,從厚積薄發的電動化車型陣容推進,到生產過程中的節能減排,再到與當地企業合縱連橫共同推進清潔能源的落地應用,以及對電池全生命週期的處理方案……

當大部分製造商還停留在產品陣容“零排放”這一基礎水平時,豐田已經將“碳中和”視為了企業發展前行過程中的燈塔。


2015年,豐田就提出了“豐田環境挑戰 2050”戰略。該戰略旨在抑制氣候變化、水資源缺乏、資源枯竭、生物多樣性減少等地球環境問題,致力於將汽車產生的負面影響無限接近於零。在“打造更好的汽車”、“更好的生產活動”、“美好城市和美好社會”3大領域發起了自我挑戰。

其中包括,豐田到2050年全球新車平均行駛過程中CO2排放量較2010年削減90%。

不僅如此,豐田還將努力實現全生命週期CO2零排放。從材料製造到零部件、車輛製造,再到車輛的行駛與報廢,力求在汽車的整個生命週期內實現CO2零排放。

可見“碳中和”與“可持續”早已成為了豐田汽車的“頂層設計”,並從上至下一以貫通。

車型陣容電動化加速

具體如何如何實現“碳中和”的偉大願景?從產品層面,今年豐田已經給出了它的答案。

今年新推出的威蘭達/榮放雙擎E+為PHEV車型,皇冠陸放/第四代漢蘭達則為HEV車型。幾乎所有的豐田車都已經擁有了相應的“電動化版本”。


不僅如此,今年4月上海車展上亮相的Toyota bZ4X Concept純電動概念車已經用100%的還原度實現了量產,並於10月29日公佈了具體規格。

線控轉向、異形方向盤……豐田將特斯拉都沒有玩轉的技術用在了它的最新產品上,可見這家1997年就涉足HEV領域的“電動化鼻祖”有著強烈的引領行業的決心。

豐田計劃,2025年前向中國市場匯入35款新電動化車型。而最新的bZ系列電動車的7款陣容中,有5款將匯入中國市場。由此,2025年豐田在華陣容中有50%為電動化車輛。

不過,電動化雖能立竿見影,但根據行業公認的常識,以當前全球的發電結構,要依靠純電動來實現碳中和並不現實,因為火電發生過程中本身就會產生大量碳足跡。

“終極能源”廣泛應用

對此,豐田希望通過“氫”這一終極能源來完善碳中和版圖。縱使面臨氫氣提煉困難、基礎設施缺乏等阻力,豐田仍然希望與中國企業合作,對難題進行突破。

官方資料顯示,豐田2020年起與中國一汽、東風等車企聯合成立了“聯合燃料電池系統研發(北京)有限公司”和“華豐燃料電池有限公司”。這兩家公司致力於通過氫燃料電池的本土化研發和生產,助力中國實現碳中和。

合作的成果已經於今年進博會上展示——適合中國商用車使用環境的高功率、長耐久氫燃料電池系統 TL Power 100。


而在具體應用層面,豐田將在北京冬奧會上應用“第二代MIRAI”、“柯斯達氫擎”作為大會用車。此外,還將使用搭載了豐田氫燃料電池系統的北汽福田氫燃料電池大巴共計約 200 餘臺。北京冬奧會後, 豐田還將積極推進本次冬奧會賽事交通服務用車中的 FCEV 的後續再利用。


能夠在冬奧會這樣規格的盛會中作為交通服務用車,足以見得其氫燃料電池系統的可靠性與先進性。

除了氫燃料電池之外,豐田對於氫的應用還延伸到了“氫燃料發動機”。需要注意的是,這並不是氫燃料電池汽車,而是基於傳統內燃機改造燃料供應系統和噴射系統,實現氫燃料替換傳統汽油燃料。

它同樣早已走出實驗室,並由豐田章男親自駕駛搭載氫燃料發動機的卡羅拉運動版賽車,在今年NAPAC富士SUPER TEC 24小時比賽中進行了3場比賽,累計里程1634公里。未來,豐田仍將通過嚴苛條件下的賽車運動進一步打磨氫燃料發動機技術,為實現更好的氫能社會做貢獻。

全生命週期碳中和才是真正的環保

正如豐田“2050環境挑戰”中提到,實現碳中和不能僅靠車輛技術進步,因為汽車產業實現碳中和必須要從車輛生產、使用到回收的各個環節來減少二氧化碳的排放。為此,豐田從全生命週期的視角出發,降低製造、儲存、使用、回收再利用、廢棄處理等環節的二氧化碳排放。


以純電動車為例,豐田通過在車頂、發動機蓋、後窗玻璃等位置安裝利用太陽能電池來可再生能源,從而提升純電動車的續航里程及燃油經濟性。

當動力電池衰退至無法正常使用後,通過對經銷店更換下來的電池進行“劣化診斷”,將有殘存效能的電池進行不同程度的回收利用。通過構建“電池材料迴圈再利用”體系,豐田希望最大程度降低電池生產及使用後造成的環境影響。

在豐田已經深耕多年的氫能源產業,擴大生產源於可再生能源生產的氫能,來加速屬地消費,推進整個地區的氫能利用。

在儲能方面,其希望提升儲氫罐的儲存效能,實現輕量化。並採用革新儲氫罐的製造技術,減少碳纖維等材料的使用。以此促進普及氫燃料電池車。

在氫燃料電池車報廢階段,豐田與中國企業合作研究了妥善處置方法及核心零部件的資源迴圈用。

最近,豐田公佈了其在碳中和工作上的努力成果。據其透露,通過在新工廠和研發中心的CO2減排、減少廢物量、使用綠色電力。與2006年相比,2020年工廠生產單車CO2排放量減少了46%、廢棄物減少88%。

同時,豐田正在向在向1500家經銷店推動使用綠色電力,將節能措施向全國推廣。

氫能源事業方面,在最新推出TL Power 100系統的基礎上,到2023年推出功率達到150千瓦,體積更小、耐久性更好的商用車燃料電池系統。

事實上經過多年探索,豐田深知只有通過過硬的產品力、與中國企業合作的體系力、相關部門的執行力,才能有效推動和普及其各類碳中和舉措,從而達到“為社會作出貢獻”的目的。



原文連結:https://inewsdb.com/數碼/電動化只是開始,豐田要讓整個產業鏈都“不排碳

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