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文 | 老魚兒

編輯 | 楊旭然

最近幾年什麼漲得最凶?鋰礦起碼也能排到前三。

2020年鋰金屬價格約4.3萬元/噸,到2022年價格已經增長到約50萬元/噸。

鋰價格的飛漲,迅速傳導至下游產品的價格上。2020年6月時,電池級碳酸鋰價格僅為44201元/噸,到了2021年6月,其價格已經翻倍達到90407元/噸。2022年06月,電池級碳酸鋰價格已經達到477878元/噸;同比增長率為428.58%。

鋰價格的飛漲,離不開鋰電池需求量的劇增,而直接誘因就是新能源汽車的爆發式增長。“車瘋狂”來得太快,對於鋰電池生產企業來講,幸福有些猝不及防,以至於產能出現滯後。

據全球新興能源市場調研機構SNE Research預測,到2023年,全球電動汽車對動力電池的需求達406千兆瓦時(GWH),而動力電池供應預計為335千兆瓦時(GWH),缺口約18%。到2025年,這一缺口甚至仍將繼續擴大到約40%!

在可預見的未來,鋰礦將持續短缺,於是“搶礦大戰”一觸即發。


01 寧王出馬,不止買兩

其實早在數年前,寧德時代就開始涉足鋰礦資源的購買。

2016年,寧德時代收購了北美鋰業部分股權,並於2018年3月完成控股;2019年9月,寧德時代出資5500萬澳元,拿下了澳大利亞鋰礦企業Pilbara Minerals的8.5%股份,成為後者第三大股東;2020年9月,寧德時代以858萬加元(約合人民幣4400萬元)入股加拿大礦產巨頭Neo Lithium。


但這些動作相比2021年以來的“鋰瘋狂”,只能算是毛毛雨。

2022年6月16日,寧德時代首席科學家吳凱在公開活動上表示,鋰礦從全球範圍看供給是夠的,漲價很大一部分有炒作成分。

但寧德時代恰恰也是其中的積極參與者。就在不到一年前,2021年9月29日,寧德時代被曝出高價收購加拿大鋰鹽商千禧鋰業股權,而且還是“截胡收購”。

在此之前,千禧鋰業已經和國內另一家鋰礦企業贛鋒鋰業簽訂收購合作協議。千禧鋰業之所以毀約並不惜支付1000萬美元(約合6436萬元)違約金轉投寧德時代的懷抱,就是因為寧德時代3.77億加元(約合19.6億元)出價比贛鋒鋰業高了一個多億。

但後續的故事是,寧德時代也並未如願獲得千禧鋰業。加拿大美洲鋰業又斜刺殺出,以高出5億多元的價格截胡,讓曾毓群也切身感受到了市場的瘋狂。

不過,失敗的經歷並不能阻擋“寧王”買礦的步伐。2022年4月21日,寧德時代公告,其控股子公司宜春時代新能源礦業有限公司以8.65億元報價成功競得江西省宜豐縣圳口裡-奉新縣梘下窩礦區陶瓷土(含鋰)探礦權。

目前,寧德時代已經在四川、貴州、宜春多地提前佈局,鎖定國內鋰資源開發。


另外一個鋰電池巨頭億緯鋰能也沒有閒著。2021年7月9日,億緯鋰能一日內連發兩則收購公告,宣佈收購金崑崙鋰業有限公司28.125%的股份,並與之建立合資公司。金崑崙的主營業務是金屬鋰,規劃年產能3000噸,目前已有年產能1000噸。

同時,億緯鋰能還宣佈收購大柴旦大華化工5%股權。後者擁有青海大柴旦鹽湖的採礦權,開採礦種有硼礦、鉀礦、湖鹽等等。

02 車企買礦,人來人往

對鋰礦念念不忘的不止電池廠商,隔著一個鏈條的新能源車企也不甘寂寞。尤其是手裡有電池產能的車企。

5月31日,澎湃新聞一則新聞震動了新能源車企的朋友圈,該新聞稱:“從消息人士處獨家獲悉,比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山,目前均已達成收購意向”,且“據比亞迪內部測算,在這6座鋰礦中,氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上,折算為碳酸鋰可達100萬噸。”

業內人士估算,這些鋰礦能覆蓋未來比亞迪10年的產能。


如果消息屬實,這也絲毫不值得奇怪,因為比亞迪對鋰礦的追求幾乎從未停止過。

在今年1月,比亞迪就在與智利以最高價6100萬美元中標當地一個鋰礦7-9 年的勘探權和20年的生產權。但2天後,由於智利法院的反對,這筆交易無疾而終。

智利受挫後比亞迪退而求其次,今年3月選擇斥資30億元,以戰略投資者的身份獲得盛新鋰能5%以上股權。該公司去年的鋰產品銷量超4.2萬噸。

再加上此次非洲六座礦山的消息,顯然比亞迪要將買礦進行到底。這與比亞迪垂直一體化的戰略有很大關係,其本身電池產能就不少。

其實王傳福並不是自己一個人在買礦,馬斯克也幹了。比亞迪和特斯拉在一體化戰略方面有些相似之處。

特斯拉作為宇宙第一大新能源車企,今年在鋰礦爭奪戰中不斷甩出大手筆:

2022年2月16日,澳大利亞鋰礦供應商Liontown Resources宣佈,與特斯拉簽署了一項每年不低於10萬公噸鋰輝石精礦的五年協議;

3月2日,澳大利亞鋰礦商CoreLithium宣佈與特斯拉達成供應協議,將在四年內向特斯拉供應高達11萬噸的鋰輝石精礦;

6月,天齊鋰業在港股啟動IPO。有傳聞稱,特斯拉將參與本次天齊鋰業IPO認購。


相比特斯拉,另一汽車巨頭豐田早在2010年,就先知先覺地在阿根廷開發鋰礦並設立工廠。今年一季度,豐田又收購澳大利亞鋰礦OrocobreLtd的15%股份。公司將投資擴建Orocobre的工廠,以期將產能翻番。

2017年,長城汽車也通過投資澳洲鋰礦公司Pilbara Minerals(佔比約3.5%),獲得了一些鋰礦產品的包銷權;另外,上汽和廣汽也聯手投資了位於江西的九嶺鋰業;還有人透露,蔚來汽車近期也在密集調研鋰礦,“特別看中南美的鹽湖”。

一時之間,鋰礦邊上,旌旗招展,人來人往。

但問題是,鋰礦真的很稀缺嗎?

03 鋰不稀,仍然貴

馬斯克說:“其實鋰元素本身並不短缺,因為地球上幾乎到處都有。”

根據中國地質調查局全球礦產資源戰略研究中心發佈的最新評估報告顯示,全球碳酸鋰儲量1.28億噸,資源量3.49億噸,從消費端來看,資源保障程度較高。按照2021年全球需求量為60.62萬噸計算,可供應使用超過200年。

只不過鋰開採和提煉的速度很慢,開發週期長達3-5年,這可能會導致未來2-3 年內全球鋰礦供應會一直維持偏緊格局。


也就是說,鋰價格可能過了兩三年就會回落下去。但是這兩三年,是哪個電池廠商和新能源車企都不敢失去的。

根據中汽協數據,作為新能源汽車“爆發元年”的2021年,國內新能源汽車銷量為352.1萬輛,同比增長157.5%。2022 年1-5月份新能源汽車累計銷量200.3 萬輛,同比增長111.2%。

如此爆發式的增長背後,是各個行業資本的瘋狂湧入賽道,行業競爭混亂不堪:

“宇宙第一大新能源車企”特斯拉在中國都未必佔得了便宜,且有信息安全限制;

比亞迪依靠前瞻的全產業鏈佈局,在其他車企供應鏈不暢的情況下迅速成為國內“老大”,目前也僅佔據了13%的市場份額;

傳統車企上汽、廣汽、長城、奇瑞等紛紛轉型追趕;

“蔚小理”剛剛還以新入局者的姿態來勢洶洶,回頭一看,在華為、小米、百度等“造車新勢力”面前,儼然已經成了“老同志”。

在如此炙熱的市場“炭烤”中,每一個選手都鉚足了勁兒要在賽道中衝進“領先者”的陣營。“寧王”們和“比亞迪”們如此急於買礦,就是為了能用全鏈條的佈局降低成本,穩住供應鏈條,卡住身位。

隨著“鋰”價飛漲,相關的企業賺得盆滿缽溢,甚至起死回生。

2020年,鋰礦上市公司龍頭企業天齊鋰業淨虧損18.34億元;2019年淨虧損59.83億元。到了神奇的2021年,天齊鋰業爆發性地實現營業收入76.63億元,同比增長136.56%;淨利潤20.79億元,同比增長213.37%,扭虧為盈。到了2022年一季度,又實現營業收入52.57億元,同比增長481.41%;淨利潤33.28億元,同比增長1442.65%。

“鋰”魚跳龍門的還有贛鋒鋰業,2021年其營收111.62億,同比增102.07%,歸母淨利潤52.28億元,增速為410.26%。今年一季度,這兩個數字又分別增長至233.91%和640.41%。

此外,雅化集團、盛新鋰能、中礦資源等“錦鋰股”的一季度盈利都已超過去年全年。


上游企業的大紅大紫,反而成為電池廠商們巨大的成本壓力。2022年第一季度,寧德時代營收486.78億元,環比下降14.59%;淨利潤14.93億元,環比下降81.75%;扣非淨利潤9.77億元,環比下降85.71%。

比亞迪也深受原材料漲價之痛,整個2021年,比亞迪整體毛利率為13.03%,同比下滑6.36個百分點,毛利率創上市以來新低。

出現這樣陣痛,固然是由於鋰產品使用量突然超出預期導致的供應鏈紊亂,也更凸顯了下游企業對於上游議價權的迫切需求。

04 尾聲

馬斯克曾經說過,電動汽車完全替換燃油汽車還需要20年左右。

20年很長,許多企業會面對超長的景氣成長週期;但在這個20年間,會有很多個一年、兩年、五年的小週期,每個看似短暫的小週期,對於車企來說都充滿了風險與變數。

在這種情況下,極少有企業能有獨善其身的勇氣和底氣,與大家一起“一擁而上”,儘可能多地搶佔行業上下游,反而成了穩妥的選擇。

就像買礦。



原文連結:https://inewsdb.com/其他/車企大佬搶鋰忙,但鋰礦真的很稀缺嗎?/

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