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騰訊科技新產研·智能汽車系列圍繞自動駕駛、動力電池、汽車芯片,解讀產業鏈機遇和行業趨勢,帶您全面瞭解智能汽車時代,本期為系列策劃第五期。

作者|劉雨

編輯 | 在洲、曉靜

本文為超電實驗室x騰訊科技聯合出品

鋰,元素週期表第三位的活躍金屬,正成為驅動汽車百年轉型的關鍵。

鋰電池產業化始於日本,上世紀九十年代初,索尼開始生產18650鋰電池,也是從那時,鋰電池開啟了轟轟烈烈的產業變革的進程。直至10多年前,鋰電池還主要應用於3C數碼產品上。

短短一二十年,鋰電池就開啟了產業躍遷,在新能源汽車行業大放異彩,成為如今的“白色石油”。

欣慰的是,在一系列政策扶持和產業加速的推動下,國內鋰電池產業開始後來居上。從寧德新能源,到比亞迪和寧德時代,憑藉差異化的定位和低成本優勢,逐漸佔據鋰電池產業鏈的重要位置,並在國際市場有了不小的話語權。

過去十年,我國新能源汽車幾乎同時經歷了從無到有,從小到大,由弱到強的發展。伴隨著新能源汽車行業的發展,中國鋰電行業也經歷了從未有過的顛覆。這場急促卻又徹底的變革,必然會誕生扛鼎者,但也註定會充滿驚濤巨浪和柳暗花明。

01

格局初現

2019年10月9日,日本旭化成公司總部一陣騷動,所有人的目光都聚集在了公司研發大佬吉野彰身上——他獲得了諾貝爾化學獎。早在1981年,吉野彰博士就已經開始從事鋰電池的基礎研究;1983年,他已經研究出一種新型充電電池,陽極使用聚乙炔,陰極使用鋰鈷氧化物。

和吉野彰同時獲獎的還有另外兩個人,分別是英國人惠廷漢姆、美國人古德納夫,其中古德納夫博士在1980年發現了鋰鈷氧化物,第一種含有鋰離子的陰極材料。頒獎詞稱“他們創造了一個可充電的世界”,而這個“可充電的世界”則離不開鋰離子電池技術的誕生和應用。


2019年諾貝爾化學獎的三位得主 來源:Nobel Media.

1991年,索尼發佈了人類歷史上第一款商用鋰電池,這款以鈷酸鋰為正極,碳材料為負極的18650圓柱形鋰電池,被索尼放到了自家的產品攝像機中,就此開啟了鋰電池的商用之路。

日本其它企業也緊隨其後,比如松下從1923年開始進行電池研發,早期主要為家電和3C數碼產品產品提供消費電池,1994年成功研發可充電的鋰電池,並開始佈局汽車動力電池市場。

當時,隨著鋰電池的商用,日本消費電子業可以說是傲視全球,松下、東芝、三洋等日資企業,穩穩佔據頭部地位。2000年前後,日本企業生產的鋰電池幾乎是以壟斷的局面,佔到世界鋰電池份額的90%以上。然而,日資鋰電池企業在具有先發優勢的情況下,並沒有狂飆突進。

雖然日本在鋰電池技術上取得了巨大突破,也促成了鋰電池的商業化落地,但作為汽車大國的日本,卻對新能源汽車的動力電池發展路徑判斷不足,加之豐田等車企的施壓,日本舉國押注氫燃料電池,導致鋰電池地位一落千丈。

2008年金融危機,松下業務持續虧損,進軍手機等領域失敗之際,收購了特斯拉選定的供應商三洋電機,這也讓其成為成為特斯拉獨家供應商,為其提供18650圓柱型電池。然而,松下和特斯拉的合作並非甜情蜜意,馬斯克不止一次抱怨松下產能效率低。

就在日本死磕氫燃料電池的時候,隔壁的韓國抓住機會,憑藉財閥不差錢式的打法,不斷購買鋰電池專利,從而湧現出三星SDI和LG為首的鋰電池產業鏈巨頭。


LG新能源總部 來源:LG

與日本政府支持氫燃料電池的發展不同,韓國政府則是一邊直接出錢補貼鋰電池,另一邊又出臺政策,補貼純電動汽車和充電基礎設施的建設。

LG 新能源從1995年起開始開發鋰離子電池業務,可以稱得上是行業老兵。其前身是LG化學電池事業部,產品涵蓋動力電池、儲能和消費類電池。LG 新能源是全球最早量產三元正極材料的公司,2007年,LG 新能源在全球首次量產 NCM523小型電池;2014 年,又首次量產了 NCM811電池。

2012年,全球動力電池廠商生產份額榜單中,韓國LG力壓松下等企業成為第一,三星SDI以2.2%的份額位列第七。

此時日韓在消費電池和動力電池的大戰正酣,2010年全球鋰電池的市場份額,日資企業佔據一半,韓國企業佔了30%。而中國鋰電池企業手裡剛有了牌,卻還沒有機會坐上牌桌。

不過我們沒有等太久,因為新能源汽車行業的快速發展,正為國內選手打開了一條通向“專業玩家”的道路。

02

機遇來臨,大幕漸開

隨著消費電池市場飽和,新能源汽車的推廣成為節能減排戰略的排頭兵,動力電池產業作為其中不可缺少的一環,逐漸成為鋰電池企業逐鹿的新戰場。

2007年,LG化學先是瞄準了時機,獲得了現代汽車訂單,兩年後LG化學的第一款動力電池和現代起亞共同研發的車型落地。2008年,LG化學又成功牽手通用,成為通用Chevrolet Volt電動汽車動力電池的獨家供應商,最終在2010年,通用量產了Chevrolet Volt,LG化學就此打開了在新能源汽車領域的局面。

同樣是在2007年,國家發改委頒佈《新能源汽車生產准入管理規則》,明確規定我國以補貼的方式,開始扶持新能源汽車產業的發展,從而實現在汽車產業的換道超車,一場全新的賽道就這樣拉開序幕。

其實在這片藍海徹底打開之前,已經有行業玩家發現了一片更隱藏的沃土。

2007年6月,當時已經看到消費電池市場增速放緩的比亞迪首先嗅到了風口,登記成立了惠州比亞迪電池有限公司,法定代表人正是科班出身的王傳福,公司經營範圍則包括鋰電池材料(磷酸鐵鋰、電解液、隔膜紙)等。


比亞迪與NOKIA簽約 來源:比亞迪

依靠早期在手機、PC電池的製造經驗,比亞迪火速搭建了磷酸鐵鋰動力電池生產基地,開始為日後在新能源汽車上的發力做準備。

幾乎同一時間,還在ATL(新能源科技有限公司)的曾毓群也看好新能源汽車的未來,他決定利用自己的資源和優勢,入局新能源汽車電池。

2008年,ATL內部在曾毓群的主導下,成立了動力電池部門,這也是如今出貨量排名第一的企業“寧王”的起點。彼時,曾毓群還獲得了中科院物理研究所凝聚態物理專業的在職博士學位,從半路出家,變成了專業人士。

當曾毓群剛準備入局動力電池,大洋彼岸的特斯拉已經推出了旗下第一輛電動汽車RoaDSter。

當時Roadster以松下7000節18650電池組成的電池包作為動力來源,並在當年以11萬美元的價格完成首批交付。


特斯拉Roadster 來源:特斯拉

彼時的Roadster電池成本居高不下,原計劃售價十萬的Roadster實際成本卻高達12萬,和既定的7萬成本相距甚遠,馬斯克不得不將售價提升至11萬。

所以在當時的動力電池市場,降本仍然是重中之重。

不過特斯拉的到來,也讓沉寂多年的電動汽車竄上風口,也從那時起,市場嗅到了汽車轉型機遇的味道,從上游的鋰電池原材料礦場,到中游的電池製造企業,再到下游的車企,都開始摩拳擦掌。

2011年3月,我國發布的《第十二個五年規劃綱要》中,把新能源汽車列為七大戰略性新興產業之一,提出要重點發展插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車技術。

發展新能源車就繞不開電池,但當時我國的新能源車企和配套的零部件供應商,技術實力都比較薄弱,特別是鋰電池行業。於是這個時候國家出手了,出臺了《外商投資產業指導目錄》,明確規定限制外商獨資企業生產動力汽車電池。

正因如此,中國鋰電池行業開始迎來真正的爆發。

2011年,曾毓群走進時任寧德新能源(ATL)CEO張毓捷的辦公室,說出了自己的野心:要單幹,做動力電池。

他帶走了寧德新能源整個動力電池事業部的干將,還在ATL對面,租下廠房,專注於新能源汽車的動力電池,鋰離子電池系統的研發和生產,這就是寧德時代早期的雛形。


寧德時代總部 來源:寧德時代

這個時候遠在深圳的的王傳福可能沒有想到,這個在電池行業半路出家的曾毓群,會帶著寧德時代和自己展開了數十年的競爭。

其實比亞迪算是國內最早入局新能源汽車的企業,早在2010年,就推出了純電動車比亞迪e6,這臺車採用了比亞迪自主研發的ET—Power鐵電池技術,續航里程為300公里,首批車型交付給了出租車公司。


比亞迪 e6 交付 來源:比亞迪

比亞迪在新能源市場摸著石頭過河,寧德時代也開始攻破第一個重要的“大客戶”。

2012年,看到新能源車發展趨勢的寶馬,想要為旗下首款電動品牌“之諾”設計一款動力電池,並選一家中國電池供應商。

當時的華晨寶馬總裁兼CEO魏嵐德,和寧德時代創始人曾毓群是非常好的朋友,雖然二人有著深厚的友誼,但和剛成立不久的寧德時代合作,魏嵐德心裡還是犯嘀咕,寧德時代行不行?


原華晨寶馬總裁兼CEO魏嵐德來源:寶馬

好在憑藉之前ATL給蘋果供貨的背書,寧德時代最終還是獲得了這筆訂單。

為了服務好寶馬,寧德時代和寶馬專門成立了100多人電池聯合開發團隊。雖然最後由於各種原因,寶馬的新能源車並沒有獲得商業化的成功,但寧德時代和曾毓群卻憑藉當時與寶馬的合作,建立了一套完整的動力電池研發生產體系,還掌握瞭如何與車企打交道的經驗,並就此進入寶馬的供應鏈體系。

這是寧德時代成功的第一步,也為寧德時代在與車企的合作中擁有超強議價能力打下了基礎。有了寶馬的背書後,北汽、吉利、長安車企陸續和寧德時代展開合作,寧德時代開始在動力電池行業站穩腳跟。

也是在2012年,比亞迪鐵電池生產基地獲得了ISO/TS16949:2009認證,這是中國電動車動力電池行業的第一個ISO/TS16949認證。此次認證,標誌著比亞迪的鐵電池生產在設計、製造、銷售和服務等領域的質量管理水平已經開始和國際接軌。

一切準備就緒,一場貼身肉搏在所難免。

03

國產鋰電初登場

2011年,全國新能源汽車銷量還不到萬輛,到了2014年,這個數字上漲到了7.5萬輛,這片巨大的藍海也讓越來越多的鋰電池企業“眼紅”了。

2015年,LG、三星等日韓企業瞄準機會,攜帶自家成熟的三元電池技術進軍中國市場,加速投產動力電池生產線。

在國內三元鋰電池出廠價普遍在2.5-3元/wh的時候,日韓企業給出了1元/wh的價格,以虧本價格,迅速獲得國內多家自主品牌的青睞,並收穫了諸如奇瑞、吉利、長安等主流乘用車企的訂單。

日韓鋰電池企業來勢洶洶,彼時國內動力電池廠商的壓力可想而知。

為了應對競爭,國內從2015年底開始,一年時間內發佈4批《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄,如果消費者購買的新能源汽車所採用的電池,是目錄內的企業所生產,那麼就可以獲得相對應的補貼。

目錄裡並沒有將外資電池廠納入,因而在國內投資建廠的各大合資企業,如大連松下、南京LG以及西安三星均無法申報補貼,這也宣告了日韓車企第一次入華註定以慘淡收尾。

以2015年為分水嶺,國內鋰電池行業湧現出大批選手。

在2006年成立的國軒高科,在2015年成功上市,旗下擁有新能源汽車動力鋰電池、儲能、輸配電設備等業務板塊,裝機量也從那時不斷上升。


國軒高科新能源產業基地來源:國軒高科

早期以消費電池為主的億緯鋰能,則在2015年深度佈局了動力電池,並註冊成立了新能源研究院。以中航鋰電為前身的中創新航也在2015年成立,併成功出現在第四批企業名單中,在此後的幾年裡迅速佔有了一定的市場份額。

而成立於2005年的比克電池,很早就研發佈局了動力電池,在2016年其動力電池裝載新能源汽車超過5萬輛,佔三元電池市場份額近30%。

得益於政策利好,國產鋰電池開始彎道超車,在時代的簇擁下迎來爆發時刻。

與此同時,國內新能源汽車市場也迎來爆發式增長,大批新勢力車企們成立,傳統車企也開始推出純電動車型,這也大大增加了對鋰電池的需求。

“僧多粥也多”,就免不了大戰。率先衝出重圍的是曾毓群和他的寧德時代,在2015年工信部公佈的新能源車目錄中,3200 款車型裡有500 款都使用了寧德時代的電池。


曾毓群來源:寧德時代

曾毓群經常掛在嘴邊的一句話是,“假如我們不是世界第一,我們就沒有存在的價值。”這也奠定了寧德時代日後的地位。覆盤寧德時代的成功,主要在於早期寧德新能源的技術儲備優勢,以及對磷酸鐵鋰和三元鋰兩條腿走路的策略。

從2016年開始,新能源汽車政策的補貼逐漸向以三元鋰電池為主的高續航動力電池傾斜,而在此之前,磷酸鐵鋰電池是市場的主流,佔據70%以上的份額。

兩條腿走路的寧德時代,也成為最大的受益者。2016 年,寧德時代營收增長161%,歸母淨利潤同比大漲206%

在2016年全球動力電池企業銷量排名中,前十有七家企業來自中國,依次為比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、比克以及中航鋰電。中國鋰電開始在全球動力電池市場裡初露鋒芒,並擁有了一席之地。而當年的銷量第一正是日本的松下,其全年銷量達7.2GWh。

接下來的一年,寧德時代開始持續發力,坐上了動力電池全球銷量冠軍的寶座,2017年寧德時代的出貨量達到了12GWh,略高於第二名10GWh的松下,至於韓國的LG化學和三星SDI當年的出貨量分別只有4.5GWh和2.8GWh。

這是中國鋰電池公司首次佔據全球出貨量榜首,世界看到了中國獨角獸企業的實力。

04

迎來巔峰

2017年4月27日,當寧德時代帶著產品和理念參加歐洲電池展之際,公司所有員工收到一封郵件,題目是“颱風來了,豬真的會飛嗎”。

發這封郵件的是曾毓群,彼時的寧德時代烈火烹油,不少員工也開始自滿。然而曾毓群卻嗅到了一絲危險。“當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候,競爭對手正在面臨生死關頭,玩命幹,一進一退間的差距可想而知。”

“如果外國企業下半年就回來,我們還可以蒙著眼睛睡大覺嗎?”

風光無限的背後並不是沒有暗斑,事實上不只是曾毓群擔憂,所有國產鋰電都要面對的一個問題就是:政策的的紅利期過後,後面的日子該怎麼過?

而藉著這個機會,幾年前擱淺的日韓企業捲土重來,對於國內電池企業來說危險的信號也越來越重。2018年7月—12月,韓國LG化學和SKI、三星SDI先後宣佈重啟國內電池生產基地項目,或建新工廠,老大哥松下也沒落下,同時宣佈將投資數億美元,用於大連松下電池工廠的產能提升。


松下國內的工廠 來源:松下

外資企業大步快跑,對於國內新能源汽車市場也是勢在必得。

更為嚴重的是,國外企業為了遏制中國鋰電的發展,頻繁報出超低價搶單。2018年,LG化學甚至以“ATL向美國大量出口在中國生產的價格低廉、質量低下的電池”為由,想美方申請禁止進口ATL電池。

但多年的“溫室保護”,為我國的鋰電池產業的發展開了一個好頭,寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能越來越多的國產鋰電池企業佔據全球動力電池的份額。事實證明,當時國內鋰電汽車行業,早已經不同往日。

無論是寧德時代,還是國軒高科,裝機量佔比並沒有因此下滑,寧德時代的優勢反而開始逐漸擴大,甚至開始從松下口中搶食蛋糕。

2018年7月,馬斯克漂洋過海從美國飛到上海,成功簽下了特斯拉上海工廠的落地協議。簽完協議之後,馬斯克並沒有立即返回美國,而是見了一個人——曾毓群。

這也為特斯拉和寧德時代合作奠定了基礎。2019年,馬斯克經常給曾毓群發短信,問他能不能控制成本,給特斯拉提供更便宜的電池。彼時特斯拉剛和松下因電池價格問題鬧掰,而曾毓群告訴馬斯克,關於成本問題“我一定會有解決方案”。

2020年,寧德時代正式成為特斯拉的動力電池供應商,雙方的牽手讓寧德時代的股價一飛沖天。

在這之前,日本松下一直是特斯拉動力電池的頭號供應商,從2008年開始合作,雙方牽手已有10餘年的時間。得益於與特斯拉的深度綁定,松下的動力電池市佔率也曾一度達到40%。

至於特斯拉為什麼“拋棄”松下選擇寧德時代,好處不言而語,首先保證了特斯拉上海工廠的電池供應,此前馬斯克不止一次的抱怨由於松下的生產效率不佳,才限制了特斯拉Model 3的生產。


馬斯克與時任松下執行副總裁山田佳彥來源:松下

而寧德時代也十分給力,供給特斯拉的電池,能讓特斯拉每輛車便宜6000到12000美元,相比松下拒絕馬斯克提高產能、降低價格的要求,顯然寧德時代更對馬斯克的胃口。

除了寧德時代,特斯拉也在尋求更多的動力電池供應商。比如韓國的LG化學,其NCM811電池也供應了特斯拉中國的超級工廠,松下作為鋰電老大哥的地位受到了前所未有的挑戰。

2021年,全球動力電池總裝機量為296.8GWh,同比增長102%,寧德時代以32.6%的份額佔據絕對優勢,排名第二的 LG 新能源市場份額佔到了20.28%,排在第五和第六的SK ON與三星SDI的市佔份額分別為5.6%、4.5%。


其實從2017年開始,寧德時代的霸主地位就已經穩固,而且在全球動力電池企業銷量排行榜前十中,國內企業牢牢佔據著超過一半的席位,且這個趨勢有增無減,韓國和日本企業緊隨其後。2021年度全球動力電池裝機量TOP10中,三國鋰電池企業所佔的市場份額達到了90%。至此,鋰電行業逐漸形成中日韓三國爭霸的局面。

從發展路線來看,國內鋰電企業在結構創新方面有著不小的優勢。

雖然各國都在做鋰離子動力電池,但電池的形態,正負極材料,以及使用的技術都不盡相同。

國內企業偏愛NCM811電池(以鎳、鈷、錳按照8:1:1比例作為正極材料),目前已經有多家動力電池企業宣佈量產,之前的NCM523電池技術更是已經成熟,並已實現了大面積的量產商用。

而日韓企業則以鎳、鈷、鋁為正極材料的NCA電池為主,主要原因是NCA電池的核心技術都被日韓企業所掌握,技術壁壘的壟斷,讓國內廠商投入研發NCA電池之路並不容易。

2021年韓國LG新能源洞察到市場對高續航里程、高安全新能源車型的需求,成功研發了四元鋰電池,並和特斯拉達成合作。

相比之下,國內電池廠商重點在結構方面創新。從技術角度來說,各國路線並沒有優劣之分,不過從製造成本來說,國內鋰電池企業仍然是佔據不小的優勢。

首先是比亞迪,高調推出了刀片電池,這款電池的出世,意味著能量密度提升的磷酸鐵鋰再次迴歸,不僅比三元鋰電池成本低,在續航方面也有很大的提升。用比亞迪他們自己的話說,幾乎所有車企都想和比亞迪洽談過關於刀片電池的合作。


刀片電池來源:比亞迪

此外,蜂巢能源採用疊片技術代替常見的卷繞技術,並推出自主研發的短刀電池系列,而寧德時代則在CTP集成技術方面不斷迭代。

這些技術雖然並沒有太多的顛覆性創新,但也是眼下最適合新能源汽車降本增效的途徑,這也是為什麼越來越多的車企會選擇國內鋰電企業。

曾經日韓鋰電池企業在全球稱霸,但隨著中國新能源汽車的發展,國產鋰電後來居上,我們用10年的時間,改寫了全球鋰電池的產業格局,從日韓爭雄變成中日韓三足鼎立。

05

群起反攻

然而動力電池企業的話語權越大,車企的不滿情緒也越多。尤其在國際形勢緊張,鋰電池原材料價格不斷上漲的情況下,車企苦受制於電池廠久矣。

2022年7月21日,世界動力電池大會上,廣汽集團董事長曾慶洪公開吐槽“動力電池佔整車成本的40%-60%,且還在不斷漲價,那我不是在給寧德時代打工嗎?”


廣汽集團董事長曾慶洪來源:廣汽集團

一個月後,上汽董事長陳虹在8月27日開幕的世界新能源汽車大會上也向大家“哭訴”,一年左右的時間裡,碳酸鋰價格暴漲10倍,整車廠和中下游企業都在為上游的礦主打工,承受巨大的成本壓力。

眼看著電池廠商賺的盆滿缽滿,車企開始集體開始逃離寧德時代。

廣汽集團首先意識到了對寧德時代的依賴,早在2017年廣汽發佈首款電動車 GE3時,產能就受限於寧德時代,導致交付受到影響。為此,廣汽開始轉身扶持寧德時代的對手——中創新航。

彼時的中創新航並沒有足夠的底氣和寧德時代抗衡,為了達到供應標準,廣汽集團的電池研發團隊,經常飛到中創新航所在的總部江蘇常州,在對中創新航提出了超過2000項的修正意見後,後者的實力逐漸強大起來。

扶持中創新航的背後,是廣汽集團對自研電池的不斷押注。廣汽集團擁有百人規模的電池自研團隊,研發團隊有大批清華北大的博士坐鎮,這也讓廣汽集團研發出了彈匣電池以及石墨烯基電池。

一邊是自研電池,一邊是扶持中創新航,廣汽集團為了實現電池自由,開始多手準備。

在廣汽集團之後,新勢力車企也開始行動。早在2021年,小鵬汽車就開始削減在寧德時代的供貨份額,同時把目光也瞄向了中創新航。

主要原因在於,寧德時代價格漲幅太大,為應對成本上漲帶來的壓力。為此,寧德時代董事長曾毓群和何小鵬還鬧過不愉快,小鵬作為定位高性價比的新勢力車企,銷量一直在頭部陣營,一旦損失小鵬這個客戶,對於寧德時代來說是不小的損失。

不過曾毓群並沒有打動何小鵬,和其它車企一樣,小鵬汽車也開始分散供應商。2022年9月,小鵬汽車總裁顧宏地在接受相關記者採訪時表示,小鵬目前已經對汽車動力電池的供應商進行了多元化安排,寧德時代已經不是小鵬汽車最大的供應商,小鵬目前已經和多家供應商合作,比如億緯鋰能和中創新航。

或是意識到危險,寧德時代也早已注意到了中創新航。2021年7月,寧德時代起訴中創新航專利侵權,稱涉案專利包括髮明與實用新型兩類專利,涉嫌專利侵權的電池已搭載在數萬輛新能源汽車上。侵權案持續了一年多時間,目前官司仍在打,寧德時代的索賠金額也從最初的1.2億上升至6.4億。

雙方的交涉有來有回,不過這並沒有影響中創新航的發展,2022年9月16日,中創新航公司副總裁王小強表示,寧德時代提起的專利侵權訴訟,並沒有對中創新航上市造成實質性影響。按計劃,中創新航將於10月6日在港股上市。

除了寧德時代的對手們,車企的反攻更為積極。

早在2019年,特斯拉就先後收購了兩家電池廠商,為自研電池做準備,馬斯克近日宣佈特斯拉自研的4680大圓柱電池已經開始生產,預計在2023年實現量產,目的就是早日讓更多的特斯拉用上4680電池。

吉利也是少有重倉電池廠的車企,目前吉利在電池廠投資累計已接近700億,和寧德時代、孚能科技、欣旺達等電池廠商合作投資也達到近300億。

大眾汽車更是激進,斥資70億歐元建造電池工廠,計劃到2030年之前,在歐洲建立6個電池工廠,總產能不低於240GWh。

對於比亞迪來說,更是迎來好時機。在SNE Research最近發佈的一份7月全球電動汽車電池市場銷量排名上,比亞迪繼今年1月和4月之後,再次超越韓國LG新能源,喜提全球第二。

所以寧德時代的王位坐著並不舒服。首先是競爭愈發激烈,裝機量此消彼長,後面又有作為全球最早量產三元正極材料的LG 新能源虎視眈眈,老大哥松下在國內的動作也更是頻頻。


數據更是直接,在2017年世界動力電池供貨量榜單上,韓國LG化學和三星SDI還只排在第五和第七,SK ON甚至沒有進入前十。但如今已經從LG化學拆分上市的LG新能源赫然排在了第二,三星SDI和SK ON也榜上有名,簡而言之,老牌日韓動力電池企業的實力依然不容小覷。

新能源汽車退補來襲,市場不斷被擠壓,車企自研電池開始發力,鋰電市場這片藍海一下變成了紅海。

06

何止於鋰?

其實面對車企們的抱怨,動力電池企業也有苦衷,畢竟他們上面還有上游原材料供應商。

疫情以來,鋰作為動力電池的重要原材料價格不斷跳漲,鋰價不斷創下價格記錄,過於一年的時間裡,鋰價上漲了355%,比2020年7月的低價上漲超1000%,電池級碳酸鋰價格一度達到價報51.7萬元/噸。

除了礦廠供不應求,在終端資源方面,上游鋰礦也非常受限。根據美國地質勘探局(USGS)的數據,2022年全球已探明的鋰資源量增至8856萬噸,相比化學元素週期表裡的其他元素,鋰資源的儲量還是太少了,且優質的鋰礦資源分佈並不均勻。


2021年全球動力電池裝機量市場份額(數據來源:SNE Research 製圖:超電實驗室)

2019年,古德納夫在獲得諾獎後第一時間發出警告:“鋰資源的重要性不亞於石油等戰略性資源,一旦鋰資源開採出現瓶頸,可能會跟石油一樣成為戰爭的導火索”。

除了原材料的限制,鋰電池的安全性也是不得不面臨的問題,新能源汽車頻發的起火和自燃問題,既困擾著車企,也困擾著動力電池製造企業。於是,電池廠商們不得不研發化學元素週期表裡的其它金屬。

排在第十一位的鈉元素和鋰在元素週期表上位於同一主族,化學性質相似,而鈉元素的儲量卻比鋰多得多,鋰在地殼中的含量只有0.0065%,而鈉的含量則為2.75%,兩者相差400倍。

目前業界普遍認為鈉離子電池的綜合性能,可能位於鋰離子電池和鉛酸電池之間。鈉離子電池作為新電池技術,擁有豐富的資源,成本低廉是其特有優勢,且隨著產業鏈的完善和大規模的應用,鈉離子電池的成本甚至能和鉛酸電池持平。

2021年7月29日,寧德時代曾發佈第一代鈉離子電池。其能量密度達到了160Wh/kg,常溫情況下充電15分鐘,電量就可以達到80%。而在零下20℃低溫的環境下,仍然有90%以上的放電保持率,同時在系統集成效率方面,也可以達到80%以上。


寧德時代第一代鈉離子電池來源:寧德時代

今年6月,寧德時代稱則啟動了鈉離子電池產業化的佈局,預計2023年將形成基本產業鏈,官方稱公司研發的第一代鈉離子電池具備高能量密度、高倍率充電等優勢,既可應用於各種交通電動化場景,也可以靈活適配儲能領域全場景的應用需求。

2022年7月,來自西北太平洋國家實驗室(PNNL)的一個能源研究小組,在《Nature Energy》雜誌上發表了一篇關於鈉離子電池的研究,宣告了擁有更長壽命的鈉離子電池即將面世。

除去金屬電池的研究,被認為是終極清潔能源的氫燃料電池,也是鋰電池的又一有力替代品,未來的產業格局需要打造提前量,畢竟未雨綢繆才能再次押注下一個藍海。

回顧鋰電池商業化發展史,已經過去了31個年頭,從數碼產品到新能源汽車產業的躍遷,產業浪潮的起起伏伏,讓鋰電的技術不斷迭代升級,也讓國內鋰電企業開啟了彎道超車。

然而眼下的守擂才剛剛開始,在競爭越來越激烈的情況下,沒有無緣無故的擴張和淘汰,只有不斷迭代才能保持競爭力。各種新材料、新技術的機會稍縱即逝,只有提前佈局,才能在潮水褪去後仍舊出彩。

參考資料:

[1] 電池一哥封神記.朱殊靜

[2] 中國鋰電池技術與產業發展20年.劉興江

[3] 中國電動汽車產業發展現狀、問題與未來.趙丹,馬建

[4] 鋰離子動力電池發展現狀及趨勢分析.李磊

[5] 鋰電池百年之戰:一部中國崛起的趕超史.電池前沿

[6] 寧德時代儲能深度覆盤:從第一走向另一個第一?儲能100人

[7] 萬億鋰電池戰爭,中國如何突破日韓封鎖?投資雙傑

[8] 十年彎道超車,我國新能源汽車駛入下半場.新京報

[9] 動力電池深度報告-國之大器,鋰電崛起.廣發證券

[10 ]電池廠商的盡頭是礦商.深途

[11] LG的野心.陳秀娟

[12] 新能源汽車的動力電池市場日韓主導,中國技術如何破局.朱夢潔

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