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文丨馬慧

編輯丨程曼祺

三家新造車勢力,蔚來、小鵬、理想已在自研,或對自研自動駕駛芯片進行調研。

《晚點 LatePost》獨家獲悉,蔚來已組建近 300 人芯片團隊,同時研發自動駕駛芯片和激光雷達芯片。

小鵬芯片團隊目前不超過 200 人,正在開發對標特斯拉 FSD 的大算力自動駕駛芯片。去年團隊擴張迅速,今年節奏放緩。

理想也在今年初擴招芯片團隊,目前已有數十人,尚處於早期調研階段。

綜合公開報道和《晚點 LatePost》瞭解到的信息,蔚來芯片團隊由一位華為海思某部門前負責人負責,彙報給蔚來硬件副總裁白劍。小鵬芯片團隊由一位大疆前人士負責,彙報給小鵬自動駕駛副總裁吳新宙。理想芯片人員目前隸屬於系統研發部,該部門還包括操作系統等部分,由今年初加入理想的謝炎負責。謝炎曾是華為消費者 BG 軟件部副總裁、終端 OS 部部長,他直接向理想創始人、CEO 李想彙報。

研發一顆自動駕駛芯片,算上購買 IP、流片和人員開支,需要約 30 億元人民幣,從開發、流片、測試到上車的時長約 3-4 年。

蔚來、小鵬、理想的自動駕駛芯片,最早可能於 2024 年左右上車。

在這之前,整個智能電動市場的格局正以超預期的速度變化,更激烈的競爭提前到來,慘烈的出局可能也會提前到來。芯片只是蔚小理要解決的挑戰之一。

面對技術門檻高、研發投入大的自動駕駛芯片,三家公司動作分化:蔚來和理想各自站在激進、謹慎的兩端;小鵬既想加大投入,又掣肘於有限的資源和降本增效的整體經營目標。

每一家公司的選擇和動作,都反應著它們的歷史、風格和現狀。

蔚來:同時開發自動駕駛和激光雷達芯片,投入力度最大

三家新勢力中,蔚來自研自動駕駛芯片最早、投入最大。

蔚來芯片團隊組建於 2020 年下半年,隸屬於蔚來智能駕駛硬件部門,該部門由蔚來硬件副總裁白劍負責。白劍曾擔任小米芯片總經理和 OPPO 的硬件總監。

目前蔚來芯片團隊已接近 300 人,直接負責人是海思某部門前負責人,他在去年上半年加入蔚來。

據《晚點 LatePost》瞭解,該團隊在研發兩款芯片,一款是高級別自動駕駛芯片,一款是激光雷達芯片。

蔚來的自動駕駛芯片未到流片階段。激光雷達芯片由蔚來與其激光雷達供應商圖達通共同開發。激光雷達中,可用到芯片的功能包括收發激光、測距或多傳感器數據融合等,目前行業裡沒有標準方案。蔚來可能研發了其中一個或多個模塊。

在招人上,蔚來捨得花錢。

綜合多位獵頭的信息,蔚來芯片團隊中,一些人拿到的薪資會比芯片行業平均漲幅——去年到今年是 30% 左右——額外高 10%-20%。一位接近蔚來的人士稱,考慮到薪資中現金和股票佔不同比例,蔚來招人的薪資漲幅整體與市場漲幅齊平。

蔚來能給到多高的薪資,甚至成了一些芯片工程師測試 “市場價” 和能力的一種方式。如果去蔚來面試後漲幅只有 30%,候選人會生氣:“是不是看不起我?”

重金聘請高端人才時,蔚來也願意給一些 1-5 年經驗的芯片工程師較好的待遇,這使蔚來快速擴充了團隊。

李斌認為,自動駕駛芯片開發難度可控。在去年 1 月的 NIO Day 上,他曾說,“做自動駕駛芯片不像通用芯片那麼難,我們會保持自己的核心競爭力。”

在今年二季度財報會上,李斌表明了從內部自建核心技術能力的決心。他說,在包括芯片在內的核心領域,蔚來的目標是建立全棧自研能力。

小鵬:更換合作方,想招人但缺錢

據《晚點 LatePost》瞭解,小鵬從 2020 年底開始招募芯片團隊,2021 年 4 月加快了招人進度,目前團隊不超過 200 人。

最初半年裡,小鵬芯片團隊由北美子公司首席運營官 Benny Katibian 負責,他彙報給自動駕駛副總裁吳新宙,吳新宙向何小鵬彙報。Benny Katibian 曾在高通擔任多媒體團隊工程副總裁,2014 年工作重點轉向 ADAS 輔助駕駛系統,2020 年加入小鵬,在自動駕駛中心負責硬件、架構和系統設計工作。

據《晚點 LatePost》瞭解,Benny Katibian 今年初已離開小鵬。目前小鵬芯片團隊的直接負責人是去年 6 月加入小鵬的一位大疆前人士,他同樣彙報給吳新宙。

一位接近小鵬的人士告訴《晚點 LatePost》,小鵬正在研發對標特斯拉 FSD 的自動駕駛芯片,算力將超過 1000 TOPS(Tera Operations Per Second,衡量處理器運算能力的單位,Tera 指 1 萬億次,1 TOPS 指每秒可進行 1 萬億次操作)。已上車的最新一代特斯拉 FSD 算力為 144 TOPS,英偉達 Orin 單顆算力為 254 TOPS,其新發布的 Thor 單顆算力達 2000 TOPS。

今年第一季度,小鵬芯片的研發經歷了一次重要調整。

這之前的一年多裡,小鵬與美國芯片公司 Marvell 合作開發自動駕駛芯片,由 Marvell 承包芯片後端設計和 SoC 集成設計。

SoC (System on Chip, 系統級芯片)就是把多種芯片模塊集成到一個更大的芯片上。特斯拉 FSD 就是一個包含 CPU、GPU、NPU(神經網絡處理器)、ISP(圖像處理器)、VPU(視頻處理器)、安全\加密等模塊的集合體。


圖:特斯拉 FSD 芯片結構圖

其中一些模塊有成熟供應商,如 CPU、GPU 可以買 Arm 等公司的 IP。另一些模塊則與自動駕駛表現緊密相關:如 ISP 處理車載攝像頭等傳感器獲得的大量圖像數據;NPU 處理自動駕駛相關的人工智能算法,是自動駕駛芯片中最能做出差異化的核心模組。

小鵬自研的是自動駕駛芯片中的 NPU 模塊,CPU、GPU 等模塊則外購 IP,在 IP 基礎上開發,所有模塊都會被集成到 SoC 中,這需要一個整體的 SoC 架構設計。小鵬最初把 SoC 設計交給了 Marvell。

一位接近小鵬的人士評價,Marvell 雖然有芯片定製化業務,但主要提供寬帶通信和存儲解決方案,對自動駕駛芯片涉獵有限;小鵬認為 Marvell 投入程度一般,項目進展緩慢。

這之後,小鵬重理研發思路,自有團隊仍聚焦 NPU ,SoC 集成設計在洽談一個新合作方,日本索喜。索喜成立於 2015 年,是一家提供 SoC 定製化服務的芯片設計企業,去年索喜曾宣佈,將發佈自研的 5 nm 自動駕駛芯片。據《晚點 LatePost》瞭解,小鵬目前還沒有與索喜簽訂合同,與 Marvell 的合同尚未終止。

此次調整後,小鵬研發進度加快,第一款自動駕駛芯片有望於明年流片。

好不容易理順開發方式時,小鵬造芯又開始遭遇投入收緊。

今年 2 月,小鵬創始人、CEO 何小鵬發出內部信,提出要降本增效,提升毛利率,並啟動了一輪裁員。

寒意也傳導至芯片部門。小鵬不再那麼大方了,去年還頻繁高薪挖人的芯片團隊,限制了招人的職級、開的薪資也變少了。“去年能給到和蔚來接近的價,今年要打八九折。” 一位接近小鵬的人說。今年小鵬芯片團隊的進人節奏比去年減緩。

小鵬是蔚小理三家中對自動駕駛投入最早、最堅決,成果也最多的公司,從 2017 年開始搭建自研團隊,已交付高速 NGP(智能導航輔助駕駛) ,即將在廣州試點城市 NGP。

它也是手中彈藥最少的一家公司。截至今年第二季度,小鵬的現金及等價物和存款為 413 億元,蔚來的相應數字是 544 億元,理想是 536.5 億元。

據財報,小鵬今年上半年虧損 44 億元,毛利率比蔚來和理想分別低 4.1 和 10.5 個百分點。小鵬的美股市值從 7 月中旬後一路下跌,10 月 8 日跌至 85 億美元,創上市以來最低紀錄。

晨興資本創始合夥人劉芹曾評價,何小鵬對底層技術的顛覆式創新有樸素信仰。何小鵬認為,要將決定智能電動車的 “暴風眼” 都抓在手裡,保持領先優勢。但現在小鵬更緊要的任務,是先理順整體的產品策略、市場定位,穩住自己的汽車銷量。

理想:團隊少、投入謹慎;優先做功率半導體

對於自動駕駛、智能座艙等大算力芯片,理想處於早期調研階段,動作相對謹慎。

多位獵頭稱,理想今年初曾傳達出相對激進的計劃:將芯片團隊擴充至百餘人。但整個上半年,理想芯片團隊並未大規模招聘。

5 月前,理想在小範圍招募年薪 300-500 萬元的高級人才,之後,陸續啟動了對年薪 100 萬左右的中層、基層工程師的招聘,崗位包括 AI SoC 架構師、AI/NPU 子系統設計工程師等,他們是設計自動駕駛芯片所需的人才。目前理想芯片團隊約有數十人。

對自研自動駕駛等大算力芯片態度謹慎,與李想做汽車智能系統的思路有關。

據《晚點 LatePost》瞭解,李想認為:在做芯片之前,應該先做好操作系統,蘋果和特斯拉是現成的先例。

蘋果在十幾年前剛推出智能手機、智能平板等設備時就匹配了自研的 iOS 操作系統,在近幾年才開始陸續用自研芯片換掉了手機、電腦上英特爾或高通的產品。

理想目前的團隊架構與這個思路一致。

操作系統和芯片被放在一個部門,同屬於今年初加入理想的謝炎組建的 “系統研發群組”。該群組還包括雲計算、信息安全等業務。謝炎還同時負責理想軟件部門,直接向李想彙報。

早年受限於融資金額,理想把絕大部分精力放在整車設計和製造上,是三家新勢力中,最晚自研自動駕駛系統的公司。小鵬和蔚來都在 2017-2018 年推出第一代自動駕駛系統,並逐年升級迭代,理想直到 2019 年才推出 L2 級以下的自動駕駛功能。

上市和銷量增長使公司緩過了勁,有了更多資源的理想,在選擇做什麼不做什麼,怎麼做時,依然是最講究效率的那個,它有新勢力中最高的單車毛利,奉行 “把錢花在刀刃上”。

從行動看,在半導體領域,理想認為功率半導體比自動駕駛芯片更是 “刀刃”,優先級更高。

今年 7 月,理想與三安半導體合作建立的蘇州功率半導體產線已動工,預計 2024 年投產。

功率半導體可被用於逆變器,是驅動電機的重要零部件,決定著電動車的電機效率。此外汽車照明、底盤安全系統中也要使用功率半導體。

自動駕駛、智能座艙芯片決定著智能電動汽車 “智能化” 的表現,功率半導體更多影響 “電動化” 的部分。後者的研發難度更低,但在汽車中的成本佔比更高,總用量更大。據麥肯錫統計,純電動汽車的半導體成本相比傳統汽車翻倍,其中功率半導體器件佔 55 %。

車企建設功率半導體產能,主要意義就是更大程度降低成本、提升毛利,並控制上游重要零部件的產能。

理想的這一佈局類似比亞迪。比亞迪旗下的比亞迪半導體現在是中國最大的功率半導體廠商,它也生產車用 MCU(Micro Control Unit,微控制器)。MCU 是一些算力更低、控制小功能的芯片,如車燈、雨刷中都有 MCU。

車企造芯:最終不必要,但它是活到終局的手段

如果提前來到智能電動汽車的終局,已經活下來的公司養一個內部芯片團隊,不見得效率最高。

終局是指:電動車的滲透率不再快速增長,各車企市場份額趨於穩定,智能電動汽車的供應鏈也相對成熟。在上游,英偉達或高通等專做芯片的公司,能為大部分車企提供自動駕駛、座艙芯片等產品。它們比大部分車企更具規模優勢,能以巨大的出貨量平攤掉更多研發成本,能在與臺積電等代工廠合作時拿到更低的單顆芯片報價。

車企自己研發大算力芯片,則是上述規模優勢的反面。

車企需要承擔極高的研發費用,如果芯片全部自用,平攤到每輛車上,自研芯片不一定比外採便宜。

開發一顆自動駕駛芯片現在需要 30 億元人民幣,且不一定一次成功。綜合多位芯片從業者的信息,算上晶圓代工、封裝測試的成本,單顆 Orin 的製造成本超過 100 美元。成本與芯片面積、製程有關,尤其與量有關,量越少、單顆芯片能平攤的掩膜等固定成本越少,價格越貴。

已研發一段時間的蔚來、小鵬的自動駕駛芯片最快在 2024-2025 年上車。他們是芯片代工廠、封裝廠的新客戶、用量也有限,單顆成本沒有優勢。考慮到研發失敗的風險,以及 2、3 年後,供應商因市場競爭和芯片銷量增長帶來的規模效應,售價也會下降,自研不一定真的更便宜。

一位小鵬內部人士告訴《晚點 LatePost》,公司在計算成本後認為,第一款使用自研芯片的車不一定比外購划算,第二款就不一定了:“幾年後車的銷量會上去,而且團隊建好了, IP 也買上了,一些一次性的採購成本可以省掉,芯片會更便宜。” 這是一種樂觀的預期。

大部分車企自研芯片的性能也很難優於供應商。

英偉達今年 9 月發佈的新一代自動駕駛芯片 Thor 的算力已達 2000 TOPS,較 Orin 提升 8 倍。英偉達還有 NVIDIA DRIVE Hyperion 自動駕駛平臺,正在建立軟硬一體的生態。好的軟件和開發者的持續貢獻,才能讓芯片真正被用好。

一位自動駕駛芯片工程師評價,目前國內車企做自動駕駛芯片,大部分是買 IP 進行組裝:“90% 的 IP 都是買的,招人做 10% 的東西,能有多大差異?”

被很多車企視為模仿對象的特斯拉,6 年前啟動造芯時面臨不同的環境。作為智能電動汽車的先行者,它當時找不到現成的、能持續跟上自己需求的供應商。

現在,英偉達、高通、英特爾旗下的 Mobileye,中國公司地平線、黑芝麻、寒武紀行歌等都在加碼自動駕駛芯片,更充分的市場競爭會催生更成熟、優秀的供應商。它們更有可能組建起穩定、有成效的芯片開發團隊。

不過在造芯不必要、不經濟的 “終局” 到來之前,有資源、有野心的頭部車企現在仍會嘗試自研自動駕駛等大算力芯片,這是活到終局的手段。

在智能電動汽車滲透率快速增長,市場座次尚不分明的此刻,搶份額優先於保利潤。當前的全球通脹和芯片缺貨環境下,外購芯片,貴是其次,更要緊的是缺貨。這可能卡住汽車公司的產能,從而影響市場份額競爭。

芯片和依託於芯片的智能化體驗,也日益成為車企賣車的競爭力之一。與電池不同,自動駕駛、智能座艙芯片往上承託著軟件系統,軟件中流轉著數據,數據是車企感知用戶行為、迭代系統的必不可少的材料。那些希望像蘋果或特斯拉那樣,以持續升級的軟硬件系統,帶來非凡體驗、品牌黏性的車企,不可能不嘗試自研芯片和操作系統。蔚小理都有這個野心。

特斯拉是一個榜樣,7 年時間,特斯拉自動駕駛系統 FSD 漲價 6 倍至 1.5 萬美元。去年特斯拉獲得了 38 億美元的軟件服務、保險等收入。

蔚小理之外,吉利、零跑和比亞迪等中國車企也在研發自動駕駛、智能駕駛芯片。

吉利在 2018 年與安謀中國合資成立芯擎科技,去年發佈了一款 7nm 智能座艙芯片,計劃今年開始交付。零跑曾在 2018 年發佈智能駕駛芯片凌芯 01(算力 4.2 TOPS),已搭載在今年 8 月開始交付的零跑 C11 上。據《晚點 LatePost》瞭解,比亞迪也在儲備自動駕駛芯片技術。

這些嘗試和努力,會是通向決賽圈的橋樑,還是一條白白花錢的彎路,取決於車企有多少資源,和管理與執行的耐心,以及能賣多少車、活多久。

芯片的研發、量產週期長,技術門檻高,需要持續和穩定的經營節奏。英偉達、高通的主業就是設計芯片,開發軟件配套,全部精力傾注於此,組織、管理、流程都與之匹配。而車企造芯,是一項垂直擴展業務,車企更重要的主業是造車、賣車。

在芯片漫長的研發週期中,一旦當主營業務出現危機,車企能分給芯片的資源和耐心還有多少?蔚小理中,銷量增速下滑,P7 之外暫未出現成功產品的小鵬正面臨這個困擾,他們現在已放緩了招募芯片人員的速度。



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