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編輯 | 于斌

出品 | 潮起網「於見專欄」

近日,世界盃打響。在“中國元素”成為互聯網熱點的同時,雅迪也成為在世界盃亮相的中國元素。世界盃揭幕前一天,雅迪科技集團(簡稱“雅迪”)官宣:繼續成為世界盃亞洲區贊助商(屬於第三級別的區域支持者)。

儘管雅迪沒有對外披露贊助世界盃具體所花費的金額,但參照往屆世界盃的贊助門檻金額,就可以對其投入頂級賽事的大手筆窺見一斑。以上屆世界盃為例,三級贊助商也即區域支持者平均支付費用高達1.36億元。值得注意的是,這是雅迪第二次贊助世界盃,首次是作為亞洲區域贊助獨家代理商,贊助2018年俄羅斯世界盃。

業內普遍認為,雅迪再度大手筆出現在世界盃賽場上,一方面歸因於行業內卷,為了維持品牌熱度不得已而為之,另一方面則是雅迪期望藉助更大範圍的營銷覆蓋,通過出海實現破局。而其背後,或許是其在國內市場面臨增長乏力、內外交困局面的信號,更凸顯出其難以掩蓋的焦慮。

全產業佈局難圓技術夢,行業地位難保

回顧兩輪車賽道的發展歷程,雅迪並非一上賽場就保持領先優勢。而是與其它頭部品牌,處於你爭我趕的市場角逐之中。

據瞭解,兩輪電動車的市場爆發,此前經歷過多個週期,先是自2003年以後,由於兩輪電動車的管理政策陸續出臺,加速了電動車市場的快速增長,後是2019年後,由於共享經濟的發展,疊加新冠疫情帶來的安全需求影響,兩輪電動車再次迎來爆發。






而在上一輪的市場爆發期中,愛瑪在砸錢營銷上較雅迪更為強勢,甚至超過老品牌日新成為行業第一。隨後的2013年,行業“價格戰”硝煙四起,由於尚未迎來換車週期,市場競爭依然聚焦在增量市場上,價格戰帶來的內卷程度之深,甚至不亞於10年後的今天。

價格戰帶來的結果,自然是同一賽道的玩家拼得你死我活、兩敗俱傷。無奈之下,雅迪選擇了差異化路線,向高端市場看齊。不過這個策略如其所願,很快令其脫穎而出,2016年開始在中高端車型中嶄露頭角,並於次年反超愛瑪成為行業第一。

只是,行業紅海之下,暫時領先的雅迪,也難掩其發展焦慮。最明顯的便是,雅迪一直有一個技術夢,甚至被視為效仿比亞迪試圖將技術都握在自己手裡。

例如,相比其它電動車品牌,雅迪走的是全產業鏈路線。不僅先於同行佈局了上游的電池與電機核心技術,並且試圖在下游的“換電”等領域開始躍躍欲試。

據瞭解,此前其全資並參股了多家有自主研發能力的電池企業。包括專注新能源電池研發及生產華宇新能源科技有限公司等。

與此同時,其電池產品也在不斷推陳出新。例如,在今年8月的2022雅迪科技集團能源科技大會上,雅迪發佈了TTFAR石墨烯4代電池。據稱其續航能力超200公里,在-20℃的極寒環境下也能正常充放電,在同等體積下,電池的容量比普通鉛酸電池提升約30%。

不過,佈局上游供應鏈並非是雅迪的專利。例如,在當前的鉛蓄電池市場格局中,“雙寡頭”天能和超威各佔35%左右市場份額,在雅迪另有算盤之後,它們必然也會另謀出路,選擇與愛瑪等頭部企業合作。

效仿比亞迪本無可厚非,但是電動汽車與兩輪車的生態佈局卻有著天壤之別。而最大的不同便是,比亞迪的生態帶動了汽車產品銷量增勢凶猛。要知道,比亞迪已經超越特斯拉成為國內新能源車的“銷冠”,而之於雅迪,卻因為模式變重,顯得有些不堪重負。

據8月底雅迪控股發佈了2022年中期報告,報告期內的營收同比增長約13.54%,但該數據在2019-2021年分別為20.68%、61.76%、39.30%。從愛瑪今年上半年的業績來看,其營收、毛利率、淨利率的增速已經反超雅迪。很顯然,是愛瑪的“技術夢”,拖慢了其謀求增長的步伐。

而從營收規模來看,雅迪2022年上半年的銷售收入約140.51億元,而愛瑪2022年上半年實現營收94.38億元,同比增長29.08%,兩者差距正在大幅縮小。這也意味著,雅迪在追逐技術夢的同時,行業地位或遭威脅。

續航焦慮難破,“無限續航”成色不足

眾所周知,電動兩輪車與新能源汽車面臨的首要技術難題,都是電池的續航能力不足。不過,俗話說:條條大道通羅馬。儘管不同企業解決問題的思路與方法,可能不盡相同。但是無疑都需要一定的科學技術支持,才能跨過其間遇到的障礙。

對比之下,多數企業都是試圖攻克電池技術來試圖破局。以最近傳出上市消息的綠源為例,據瞭解,綠源算是電動兩輪車市場起步較高的企業之一。而且,與同行創始人多是草莽英雄相比,綠源從創始人那裡,就傳承了諸多技術基因。

公開資料顯示,倪捷畢業於中國科學技術大學無線電系信息與系統專業,取得碩士學位的他還曾在寧波大學任教,而夫人胡繼紅也是合肥工業大學工科碩士。

因此,也被業界稱為行業鮮有的學術型創始人。由於其創業之初,就一直在鑽研如何提高電池壽命、充電使用時長等技術難題。早年,因為電池問題導致客戶退換貨的問題時有發生。倪捷胡繼紅則是一邊處理售後,一邊專心研究動力電池,並先後在專業雜誌上發佈學術論文,甚至參與推動我國第一個《電動車專用蓄電池行業標準》的制定實施。

最終,綠源相繼推出了三段式充電技術、可維護閥控式鉛酸蓄電池技術,將電池使用壽命延長了6-12個月,不僅讓公司度過了危機,更是讓整個行業告別了野蠻充電的時代,甚至帶動整個行業邁向了新的時代。

而對比之下,雅迪卻另闢蹊徑,選擇了一條看似容易,但更具風險的“換電”之路。去年5月,大長江集團攜手雅迪科技集團3.3億人民幣入資智能換電平臺—愛換換能源有限公司(下稱“換換”)。






時隔一年後,據稱雅迪已經聯合“換換”推出了一款支持換換換電的長續航好車,並提出了“無需充電,無限續航”的口號。只是,參照共享單車、共享兩輪車的市場發展,通過換電解決續航焦慮這條路,或許並不好走。

首先,與共享電動車起初推廣時面臨的困難一樣,這需要培養用戶的“換電”習慣,扭轉大多數用戶對電動車續航、就需要不停充電的認知,很顯然,這需要高昂的市場教育成本;

其次,換電面臨的最大問題,就是換電站很難做到電池標準化,由於換電電池的品牌、型號不一致,也給用戶帶來電池匹配不上、反覆匹配體驗感差的現實問題;

再次,由於換電是基於換電站的網點數量、佈局來進行的,因此與共享兩輪車一樣,面臨網點數量不足的問題,因此換電操作也將受到諸多限制。而雅迪想要通過該模式大面積建設換電站,投入之巨,週期之長也足以預見。

加上由於充電站、充電電池等的損耗,由此甚至給其未來的經營發展,帶來巨大的風險。

而且據瞭解,除了雅迪在換電賽道上企圖再次打出技術牌,愛瑪通過AI換電也有同樣的佈局。由此可見,儘管雅迪“無限續航”的資本故事很唯美,但是最終能否落地,卻充滿未知。

高端定位被“稀釋”,信任危機頻發

據觀察,儘管雅迪早年即將高端作為其品牌定位。但是長期以來,行業競爭從未停息,內卷不斷加劇。雅迪也依然沒有擺脫價格戰帶來的“後遺症”,讓其所謂的“高端”正在打折扣,隨之而來的也便是其售價不斷滑坡,其毛利率持續下滑。

例如,2020年10月,雅迪和拼多多舉辦“品牌萬人團”活動,旗下冠能、歐睿、萊昂等兩輪電動車降價10%-30%。降價帶來的銷量增長效應顯而易見。數據顯示,2018年至2020年,雅迪的市場份額逐年拉昇,分別為17.6%、16.5%、23.1%,2020年同比更是大幅增加,市場份額更是佔據23.1%,遠超愛瑪13%的市場份額。去年,其市佔率更是高達三成,行業地位凸顯。






但是,降價卻是一把雙刃劍。雅迪財報顯示,2020年,雅迪旗下的電動車平均售價從1228元/臺下降至1118元/臺,電動踏板車的平均售價從1690元/臺下降至1552元/臺,直接導致公司毛利率下降。

而通過雅迪近年的產品品質與市場口碑,這或許是雅迪以犧牲產品品質為代價的結果。首先,在雅迪對外宣稱的押寶技術方面,其財報數據不容樂觀。數據顯示,2021年其研發費用增速同比下降17.23個百分點。對比之下,其2021年銷售費用增速卻同比上升15.79個百分點。由此可見,其營收的增長,是在銷售費用大增之下的結果,而技術方面的投入,似乎已經開始擺爛。

由此帶來的結果,也是其產品質量問題不斷,各種質量問題頻出。據統計,2020年至2021年間,雅迪電動車在北京、廣西和哈爾濱等多地的市場監管局的電動車質量抽檢中,多次被檢出多項質量安全不合規、不達標的問題。而黑貓等平臺上,也是投訴不斷。

結語

作為佔據市場份額之重的雅迪,顯然手握一手好牌。只不過,其對技術的執念,讓其選擇了較其它廠商更難的路。無論是通過“買買買”佈局上游電池等供應鏈,還是通過佈局“換電”模式向下遊試探,都將面臨著重重考驗。

更為致命的是,在我國越來越注重出行安全性、環保低碳的大環境下,自2019年4月15日起正式實施“新國標”,也將會對整個電動車行業提出更高要求、更大挑戰。數千家電動車企業幾番洗牌,只剩下百餘家企業角逐,便是這個行業面臨諸多不確定的印證。

在國內監管政策趨嚴、發展空間受限的情況下,雅迪也在積極佈局出海,而亮相世界盃,或許是雅迪將其視為救命稻草的信號。但是,國內市場面臨內憂外患、續航等核心技術上依然存在短板的雅迪,就能靠出海吃下一顆定心丸嗎?答案恐怕沒有那麼簡單,結局如何,只能留給時間。





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